汽車缺芯事件從2020年下半年一直熱到了2021年。最近，日本地震美國暴雪引發的多家半導體工廠停工，讓本已因產能不足的汽車缺芯狀況受到再一次的沖擊。

集微網消息，汽車缺芯事件從2020年下半年一直熱到了2021年。最近，日本地震美國暴雪引發的多家半導體工廠停工，讓本已因產能不足的汽車缺芯狀況受到再一次的沖擊。

中國作為汽車生產大國，同時也是新能源汽車推進最快的國家，對汽車半導體需求體量巨大，但由于國內半導體產業發展的水平稍微落后，尤其是汽車芯片領域的產品缺失，讓國內汽車供應鏈沒能形成閉環，當汽車半導體發生產能不足危機時，國內車企首當其沖，無法避免缺貨狀況。據統計，目前國內汽車芯片的自主率還不足10%。

森國科董事長兼總經理楊承晉在接受集微網采訪時表示，建立安全供應鏈是企業應對突發事件的有利保障，“此次缺芯事件會給大家帶來反思，長期來看，車企、車企的一二級供應商，預計都會加大引進B或C供應商并加強做好產品認證，這同時也為國產汽車半導體大發展提供了一個黃金機遇。”

汽車缺芯的危局中蘊藏著國產“芯”機遇，但如何抓住這次機遇？對于汽車這個特殊行業，尤其需要車企和芯企攜起手來共同努力。

“汽車半導體是有圈子的，像德系、日系、美系等，他們當地的半導體供應商和車廠的關系非常緊密，一旦出現缺貨的時候，當地車企會得到優先的供應”，楊承晉向集微網記者解釋說，“對性能和安全性的更高要求，讓汽車半導體的認證周期非常長，同時得到客戶的認可又需要很長時間，這個過程可能長達3-5年，另外，車企的車型一旦定型之后，上面所需的零件如果沒有得到認證，是不可以隨便替換的。”可見，汽車半導體這種牢固“圈子”特性，也是由產品特性決定的。

這種情況下，國內半導體企業產品要想進入汽車供應鏈，不僅要投入精力開發，還要投入時間進行認證。同時，車企也要有意識的培養國內供應商，做好替代產品的認證工作，即便國外廠商產品平時能夠保證穩定供應，車企也要居安思危，培育自己的雙套供應鏈體系。

在此次缺芯事件中，比亞迪無疑表現得最從容。早在去年底大眾汽車缺芯停產之時，比亞迪就對外宣布，其在新能源電池、芯片方面已打造了一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。這得益于比亞迪在汽車半導體領域的提早布局。

除比亞迪之外，目前有多家國內車廠采用了與國外半導體企業合作模式，例如：北汽+Imagination合資成立了北京核芯達科技；吉利控股億咖通科技+Arm中國成立了湖北芯擎科技；上汽+英飛凌合資組建上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司等。

除了這些傳統車廠主導的以外，國內半導體廠商也已在多個領域布局車規級產品，并開始多點開花。

據集微網不完全統計，芯旺微、賽騰微、杰發科技、靈動微電子、芯海科技、豪威科技、加特蘭微電子、地平線、百度、芯馳科技、黑芝麻、森國科、聞泰科技（收購安世半導體）、北京君正（并購ISSI）、兆易創新、紫光同芯、和芯星通、匯頂科技、航芯科技、裕太車通、華大半導體、高云半導體等國內廠商均已推出車規級認證芯片產品，同時，大疆子公司覽沃科技、速騰聚創、鐳神智能、南京隼眼科技等也推出了車規級激光雷達產品。

集微咨詢高級分析師陳躍楠指出，從此次缺芯事件來看，國內中小車企尤其要做好多供應商配置，拓展豐富更多供應商，另外，還要開發多種車型，搭載不同廠家的芯片產品，從而保證穩定供應。

已經通過車規級認證的半導體廠商無疑將是國內車企豐富供應商建立安全供應鏈的有利選擇，但正如楊承晉所指出的，得到車規認證之后，還要得到車企客戶的驗證和認可，國內半導體廠商的產品才能真正進入汽車供應鏈。

車企、芯企之外，政府主管部門也要做好政策引導，賽騰微董事長、總經理黃繼頗在接受集微網采訪時指出：“政府主管部門要做好頂層設計，出臺可操作可實施扶持政策，鼓勵、引導國內汽車主機廠與配套零部件廠商加快導入國產芯片，給予國產汽車半導體廠商試用機會，進而聯合開發專用芯片，實現汽車半導體全產業鏈良性互動與協調發展。”

事實上，相關主管機構已經在行動。2月26日，工信部指導編制的《汽車半導體供需對接手冊》正式發布，將支持企業持續提升集成電路的供給能力，加強供應鏈建設，加大產能調配力度。中國汽車工業協會副秘書長李邵華為此建議“要加強整車生產企業與芯片生產企業的信息互通，強化供需聯系，建立兩個行業間的協調機制”。

生命周期長達10年甚至更長的汽車芯片本不應該出現缺貨現象，但這次因為多方原因導致的供應不足，確實為國內半導體導入汽車供應鏈提供了一個千載難逢的機會。如果以此為契機，在政府主管相應政策的引導下，車企、芯企攜手合作，相信國內汽車半導體供應鏈閉環在今后幾年會迎來逐步完善。

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