汽車之父卡爾·本茨早在1885年就研制出了世界上第一輛汽車，并且在1886年1月29日獲得了世界上第一項汽車發明專利，書寫下了百年汽車歷史中的第一頁。而中國的第一輛國產汽車——解放牌貨車直到1956年才正式下線，讓中國告別了沒有汽車制造業的歷史。

盡管中國的汽車工業相較于歐美國家而言起步較晚，但是中國在2009年就以1365萬輛的銷量首次成為了全球汽車產銷大國。另外，隨著近些年汽車電動化的快速發展，中國早在2015年就以年銷33萬輛的絕對優勢登上了新能源汽車銷量榜榜首，成為了全球最大的新能源汽車市場。

而當時排在第二的美國即便有特斯拉坐鎮，其新能源汽車年銷量也僅為中國市場的一半，只有16萬輛。從一無所有到汽車產銷大國，中國只用了短短數十年的時間，中國的汽車工業發展震驚了全世界。

盡管汽車產銷量并不能作為汽車品質的佐證，而我國在燃油車上確實也和西方世界有著數十年的發展遲滯，但是在新能源汽車領域，中國卻是當之無愧的超級大國。那么，中國的汽車工業是如何在逆境中快速成長，實現彎道超車，成為新能源汽車超級大國的呢？

政策上的大力扶持

中國新能源汽車之所以能夠發展得如此之快，離不開國家政策的良性扶持。中國之所以大力扶持新能源汽車，一方面是為了防止大氣污染的擴大化，同時也能夠有效降低中國對石油這一戰略資源的依賴。另一方面也是深知自主品牌燃油車相較于德系、日系這些汽車品牌，無論是在技術還是品牌底蘊都有著不小的差距，而新能源汽車的出現就是中國汽車品牌實現彎道超車的絕佳時機。

當然，中國對新能源汽車的政策扶持也是階段性的。從2009年新能源汽車政策引導眾多車企紛紛入局，到如今的雙積分政策對車企新能源化的強制屬性，以及對消費者逐漸減少的新能源汽車補貼政策都可以看得出來。中國新能源汽車技術已經逐漸不再依賴政策福利的扶持，而消費者也逐漸開始打心底里接受新能源汽車這一新物種。

中國作為全世界人口最多的國家，只要中國消費者自己認可了中國的新能源汽車技術，那么一切自然迎刃而解，這也是為什么即便新能源汽車補貼正在逐漸退坡，也不妨礙中國成為全球最大的新能源汽車市場的主要原因。

中國的新能源汽車市場能夠發展得如此之快除了政策刺激之外，還跟中國的新能源汽車技術有關。

中國新能源汽車有先手優勢

中國的新能源汽車技術優勢可以從技術差距和中國的國土面積兩個方面來說。首先，中國的新能源汽車技術并不像傳統燃油車技術那樣與歐洲車企有著幾十年的技術底蘊差距。

在新能源汽車技術這塊新蛋糕上，大家的技術沉淀都差不多，甚至相較于那些需要兼顧傳統燃油車研發的百年車企，一心一意研發新能源汽車的中國造車新勢力研發精力更加集中，思維也更加活躍。

另外，中國龐大的新能源汽車市場就像是一塊吸引力強大的磁鐵，它對全球的新能源汽車技術都有著強大的正向影響力。由于中國有著廣袤遼闊的國土面積，所以產品的續航能力以及對環境的適應能力就成為了中國本土大多數新能源車企能夠生存下來的基本素質。

在中國，哪怕是600km的續航能力可能都不夠跨過一個省，但是在歐洲已經可以在幾個國家之間開始一場跨國旅行了，所以歐洲的消費者對續航能力并沒有那么高的要求。

歐洲車企想要進軍中國新能源汽車市場，就必須要讓它的產品適應中國的市場環境，而中國新能源車企的產品本來就是根據中國的市場環境研發而來，對中國新能源汽車市場的適應性可以說是與生俱來的，這也是中國新能源車企相較于外來車企的先手優勢。

中國新能源汽車技術除了在續航能力上有優勢之外，在電動車制造所需的電子工程學、信息通信技術等方面也不輸有著百年造車底蘊的傳統車企。

在中國的市場上，大多數外來車企只能反過來追趕中國車企，并且中國新能源汽車技術在國際上的影響力也正在逐漸擴大。這也是中國為什么能夠憑借著新能源技術在汽車領域實現彎道超車的底氣所在。

當然，政策引導和市場環境只能算是外部原因，中國之所以能夠成為全球最大的新能源汽車市場離不開傳統車企和造車新勢力們的積極參戰。

傳統車企以及新勢力積極參戰

說到中國的新能源汽車，那必然繞不開以比亞迪為首的傳統車企以及以蔚來為首的造車新勢力。

在國內的新能源車企當中，比亞迪是唯一一家可以稱得上是“英雄造時勢”的先進企業。比亞迪原本是一家成立于1995年的電池制造商，它制造的鋰電池排在全球第三位，其中手機用的電池排在世界第一位，所以說我們使用的手機很大概率用的就是比亞迪生產的電池。

比亞迪在2003年成立了比亞迪汽車，并且正式宣布進軍電動汽車行業，此舉甚至引來了“股神”巴菲特的投資。在比亞迪汽車成立5年后，2008年12月，比亞迪推出了全球首款量產插電式混合動力車型F3 DM。

要知道，中國是從2009年才開始對新能源汽車產業進行政策扶持的，這也就意味著在國家都還沒正式發布對新能源汽車產業的扶持政策之前，比亞迪就已經布局好了它的新能源汽車戰略。這就是為什么小雷說比亞迪是一家“英雄造時勢”的企業的原因。

2011年，比亞迪發售了旗下首款定位于純電動出租車的e6車型，到目前為止，在深圳、西安等多個城市的大馬路上都能看到大量比亞迪e6出租車的身影。

2015年，比亞迪開啟了它的王朝系列新篇章，并且發售了插電式混合動力車型唐DM，這款車型在2016年銷售了3.1萬輛，成為了中國新能源汽車的銷售冠軍，而排在第二名和第三名的分別是比亞迪的插電式混合動力轎車秦DM和此前提及的純電動出租車e6。比亞迪在2016年不但完成了獨占新能源汽車銷量榜前三的壯舉，而且其新能源汽車的市場占有率也是全國第一。

去年上半年，比亞迪對磷酸鐵鋰電池進行了技術革新，推出了刀片電池，宣稱要將自燃從新能源汽車的字典中抹去；下半年又推出了主打長續航、低能耗的DM-i超級混動系統，企圖對傳統燃油汽車發起猛攻。

如果說比亞迪是國內對新能源汽車領域最具前瞻性的傳統車企，那么蔚來就是中國升值最快的造車新勢力。它在2014年11月由李斌、劉強東、雷軍等一眾大佬聯合發起創立，在短短6年之后就成為了全球市值第四的巨頭級車企，其升值的速度之快令人瞠目結舌。

蔚來的行事作風和低調的比亞迪截然不同，它在誕生伊始就進入了最為燒錢的賽車領域，并且在3個月之后就拿下了國際汽聯組織的電動方程式錦標賽年度車手總冠軍。這家初出茅廬的車企誕生才僅僅半年就在國際頂級賽場上大放異彩。

2017年5月12日，蔚來旗下的首款旗艦超跑EP9在有著“性能車煉金石”的德國紐博格林北環賽道以6分45秒90的成績刷新了這條賽道的最快量產車圈數紀錄，這一壯舉讓蔚來瞬間轟動全球，此時，蔚來還不到兩歲半。

除了電動方程式賽車以及電動超跑之外，蔚來在這6年多的時間里先后發布了ES8、ES6、EC6和ET7這四款相對親民的量產車。為什么用“相對親民”這個詞來形容蔚來的產品呢？因為蔚來定位高端，即便是它旗下最便宜的車型ES6，其指導價也高達35.8萬元。

要知道，這個價格完全可以買到一臺特斯拉Model 3 Performance版車型或者終端優惠后的頂配奔馳C260L，所以蔚來的產品實際上并不怎么親民。

雖然蔚來的產品并不親民，但是它卻憑借著優質的產品力以及服務贏得了消費者的心，它先后上市的四款車型的市場表現也證明了蔚來高端定位的決策正確性。同時，它也打破了外界對國產車=廉價的錯誤認知。

在中國新能源汽車市場上，發展前景遠大的車企當然遠不只有比亞迪和蔚來這兩個汽車品牌。吉利、上汽、廣汽這些積極轉型的傳統車企和小鵬、理想這些造車新勢力的佼佼者都為中國的新能源汽車發展立下了汗馬功勞。

總結

中國歷來講究天時、地利、人和，而新能源汽車在中國的發展正是如此。中國的新能源汽車有著政策的大力扶持，有著廣袤的汽車市場，還有傳統車企與造車新勢力之間的良性競爭，在這樣良好的環境下，中國成為新能源汽車超級大國似乎是理所當然的事情。

不過所謂的新能源汽車大國，從目前來看指的依然是中國的市場環境。中國之所以能夠在新能源汽車領域實現彎道超車，很大一部分原因是因為中國車企和外國車企在新能源汽車技術上實力差距不大，再加上外國車企想要進入中國市場必須要遷就中國的市場環境。

實際上外國車企和中國車企在新能源汽車領域基本處在同一起跑線上，所以中國車企切不可因為市場環境帶來的優勢而沾沾自喜，因為良好的市場環境是“地利”優勢，但也有可能成為生于安樂死于憂患的溫室。中國車企應該在充分占領中國市場之后，還需對外擴張。只有這樣，中國技術才能被全世界所認可，成為真正的新能源汽車超級大國！

責任編輯：haq