【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

在距離本屆美國政府執政時間不足一周的時候，美國政府又宣布了新一批對中國企業的制裁，而原因是“與軍方有關聯”。在這一批新的制裁名單中就有小米、中國商飛以及飛機數量只有三架的大新華航空，讓人頗為哭笑不得。

根據美國政府的新禁令，要求美國投資者不得投資這些企業，現有投資者要在2021年11月11日之前完全脫出名單上所列企業的股份。更可笑的是，中國商飛沒有任何美國投資者。如果只是禁止美國資本進行投資或持有中國商飛股份（商飛甚至不是個上市公司），那對商飛的影響基本為零。

而真正能對商飛造成打壓的則是作為“MEU”（軍方最終用戶）時，一切與商飛有關的出口、再出口和國內轉移，都需要美國商務部批準。

早在去年12月，路透社就得到內部爆料，稱美國政府要擴大禁令名單，將58家中國企業列入黑名單之中，其中就包括商飛。而現在頒布的禁令則是“第二個靴子終于落地了”。暫且不說這一“制裁”落地要十個月以后，這種給下一任美國政府“挖坑”味道十足的政策在拜登政府上臺后能持續多久也是個問題。然而在中美關系日益緊張的當下，我們不得不以底線思維來考慮如果該禁令持續甚至進一步加強，對正在茁壯成長的中國航空業會有多大的影響。

目前中國航空業進行中的民航機項目主要是商飛的C919、ARJ21以及中航工業西飛的新舟700支線客機。ARJ21已經開始交付客戶并且投入了商業運行，新舟700目前尚未首飛，而關注度最高的莫過于對標波音B737和空客A320的C919客機了。作為采用國際主流客機研發方式的C919，其機上很多子系統采用國際成熟產品并由商飛進行集成。而美國作為航空業強國，在C919上也有著大量的美國系統與部件。

C919各系統供應商示意圖 來源：金融時報

C919所采用的大量國外部件或子系統，一部分是國外供應商有著成熟的通過適航認證的貨架產品，可以大量減少研發中所遭遇的問題并且性能相較國內同類產品有著一定的性能優勢。而另一部分是一些頂端技術。國內的這些技術依然是空白或與國外產品有著相當的差距。最為典型的莫過于發動機。

目前世界民航機主流使用的發動機均為歐美公司所生產，如：CFM國際、通用電氣、普惠等。C919使用的也是CFM國際的leap1c發動機，與波音737MAX和空客A320NEO屬于同一系列。使用leap1C發動機的原因有很多：成熟可靠、性能強大。其優越的節油性能使得C919的經濟性數據理論上可以和另兩家的競品一較高下。

中航發在研制中的長江1000發動機也是給C919進行配套的，但長江1000的進度一直是個謎。自從2018年5月中航發官方宣布長江1000點火成功后，它下一次出現在公眾視野是2021年1月2日的新聞聯播宣布發動機葉片將裝機測試。從發動機的研發規律來看，即將進行葉片裝機測試的長江1000距離成熟還有很長一段路要走，對2025年投入使用這一目標，筆者表示謹慎樂觀。

長江1000的發動機葉片將進行裝機測試

當然，2021年的中國并不是1981年的中國，而C919也不是運十。除了長江1000這個“期貨備胎”之外，C919的發動機還有“備胎的備胎”。渦扇20發動機作為未來我軍空中大型平臺的主要動力，已經在運-20平臺上四發裝機進行測試飛行。雖說渦扇20發動機并非計劃給C919所使用，且主要裝機對象是軍用大型空中平臺，但若長江1000發動機進度遲于預期的話，那么在最壞的情況下渦扇20也是可選項之一。

從目前獲得的消息來看，渦扇20發動機性能指標接近CFM56-7系列發動機，也即目前波音737NG（第三代波音737）主要使用的發動機。其推力推測與目前運-20所使用的D30KP2接近，也即在118KN左右（與CFM546-7B26的117KN相當），但涵道比的增加使得燃油效率較D30KP2有一定的提升。而C919所使用的的LEAP1C發動機推力則是125KN左右，較渦扇20推測的推力稍大。但需要注意的是，渦扇20有著推力提升的空間，而CFM56系列也有著大推力的型號，如CFM56-5B1的推力就達到了130KN，所以有充分的理由認為渦扇20在進一步的改進后能達到這一推力指標，滿足C919對發動機推力的需求。

必須承認的是，渦扇20雖然理論上能滿足C919的需求，但渦扇20的可靠性、維護性以及經濟性與leap1c發動機必然會存在著一定的差距。不過，在極端情況下這些問題顯然是次要的——如果要餓死了，那么有窩窩頭吃就不錯了，別想著漢堡。或者換個說法，對C919來說渦扇20是最后選擇，是面對極端情況時的“兜底”。

如果說通用電氣/CFM的發動機還有著長江1000作為國產替代，那么在綜合航電集成這一塊我們與美國的差距并不比發動機小——甚至可能更大。以新舟700和商飛C919的航電集成承包商羅克韋爾·柯林斯為例，其擔當的角色是航電系統的總承包，提供飛機航電系統的整體設計方案和解決方案。光是柯林斯一家就能給出全套解決方案，包括航姿、近地警告、導航計算機等等一系列全套綜合航電系統。而國內缺乏柯林斯這樣一個提供全套解決方案的角色，是由主機所牽頭進行集成，各個院所提供產品——如航姿、近地等。

暫且不說國內各個院所的航電產品性能如何，光是對不同院所、不同供應商的產品進行集成的工作量就很可怕。以運-20的研發為例，其綜合航電系統是由603所牽頭，協調多家院所供應商進行集成的。若要搞別的項目，則是由別的單位牽頭重新來進行集成。缺乏一個類似柯林斯的專業航電集成的企業進行整合，就會處于一個各自為戰的局面，一個項目的經驗很難繼承并應用到另一個項目上。如果要擺脫綜合航電解決方案上的不利局面，需要類似此前整合國內發動機院所成立中航發那樣，將國內搞航電的院所整合成一個“中航電”是解決這一問題的有效方案。

而除了缺少“中航電”之外，航電領域的架構與基礎研究上也與美國有著相當的差距。柯林斯通過大量的實踐應用與實驗獲得了成熟可靠的航電架構，并且在成本與性能上達到了最佳的平衡點。以失速警告為例，飛機上要裝三個警告器，每個可靠性達到十萬分之一（舉例）可以確保整套系統的可靠性達到適航要求。那為什么是十萬分之一，而不是百萬分之一，一億分之一？更高的可靠性自然也能滿足要求，但隨之而來的則是成本的指數級上升，而對總體安全性的提升則面臨極大的邊際效用。

確定一個指標需要從源頭理論、設計分析、實驗驗證一整套來支撐，而放大到飛機的整套航電系統，并將其整合起來的話工作量會是個天文數字——尤其考慮到商業應用，需要壓線達到適航標準以最大程度降低成本——換言之，不僅僅要知其然還要知其所以然，達到某個指標不難，搞明白為什么是這個指標則要下更大的功夫了，不然就是“修改原始設計要慎之又慎”。而這些則是通過大量的實驗與模擬才能獲得的寶貴經驗，是需要投入大量人力物力進行基礎研究的。

特朗普政府此次搞出的包括商飛在內的新制裁名單注定是一場政治鬧劇，只是用來惡心下一任政府，而拜登政府上臺后也非常可能會“肅清特朗普余毒”，把這些堪稱胡鬧的政策全面取消。同時，由于C919項目中與美國供應商高度的利益綁定使得如通用電氣、CFM國際、柯林斯之類主要供應商也會就解除禁令進行游說，這一制裁清單的灰飛煙滅是可以預期的。

雖然如此，過去四年美國社會的整體右轉以及對華越來越強的敵意（尤其對華為的打壓），使得我們不能將未來的希望寄托在大洋彼岸的“善意”上。哪怕拜登政府上臺后扭轉此前對華政策、“釋放善意”，我們依然不能忽視打壓中國是美國朝野的共識。哪怕美國恢復供應了，在與美國打交道之余，建立起備用的非美供應鏈、國產替代供應鏈是必不可少的。而要建立起足夠替代美國的供應鏈，我們還有很多課要補。

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