2020年，疫情重創全球汽車產業，但新能源汽車逆勢而起，成為引領全球經濟恢復的重要力量，同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，以特斯拉為代表的新造車企股價飆升，全球車企估值排行榜大洗牌。

數據顯示，在過去的一年里，特斯拉股價翻了7倍；蔚來從2019年跌到不足2美元，一年內上漲35倍；即便是剛登陸美股市場不足一年的小鵬和理想也分別上漲102%和75%。

而這一趨勢在2021年得到延續，截至1月20日收盤，特斯拉市值已超過8000億美元；蔚來、小鵬、理想市值分別為902億美元、411億美元和320億美元。這也意味著，僅4家新造車企業，就創造了接近萬億美元的市值。而傳統車企中，全球銷量排名第一的豐田汽車，總市值才不過2096億美元。

但與資本市場的高估值形成巨大反差的是各家企業2020年的銷量。數據顯示，特斯拉2020全年交付495550輛，蔚來全年累計銷量為43728輛，理想全年銷量32624輛，小鵬全年銷量為27041輛。

“2020年特斯拉產量只占全球汽車產業的1%，但市值已經等于豐田、大眾、通用、現代、福特、寶馬六家傳統企業之和。從盈利來看，寶馬的利潤率12.4%；扣除碳交易收入，特斯拉利潤率是-2.3%，小鵬利潤率-56%，還有一家是-81%。怎么來解釋今天這種革命性的估值變化？”

面對近期以特斯拉為代表的新造車企業身價飆升，1月17日上午，“首富園丁”“中國民營海外上市之父”、漢德工業促進資本主席蔡洪平在中國電動汽車百人會上一針見血地指出：“投行一百年的投資理念在今天統統被顛覆。”

然而，火爆的市場情緒之下，新造車企業銷量及盈利能力能否撐起萬億市值？新能源汽車產業是否存在估值泡沫？行業內外，新造車企業市值充滿爭議。

資本市場緣何偏愛？

“宏觀上來看，新能源汽車巨大的市場空間，是造車新勢力高估值的基礎。第一，都市圈和城市群能夠有力地帶動汽車的需求；第二，基礎產業效率提升，將降低汽車產業生產、使用的成本；第三，中等收入群體擴大是汽車需求消費增長的重要來源；第四，數字技術帶動汽車走向電動化、智能化、共享化。”中國發展研究基金會副理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦指出。

從國內政策上來看，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》已經正式發布，明確提出2025年新能源汽車銷售占比達20%，新能源汽車在未來五年內面臨巨大的發展空間。日前，中國汽車工業協會預計，2021年我國汽車總銷量為2630萬輛，同比增長4%。其中，2021年我國新能源汽車銷量有望達到180萬輛，同比增長40%。

峰瑞資本創始合伙人李豐認為，中國目前千人汽車保有量接近200輛，對照日本400輛千人保有量，中國未來汽車千人保有量很能翻番，總保有量將從目前3億輛提升至6億輛，市場空間巨大。

“從中國智能手機市場過去20年發展經驗來看，中國未來必然會在新能源汽車領域出現世界級品牌。”李豐指出。

面向全球，隨著多個國家禁售燃油車的時間表的出臺，碳排放的法規倒逼企業的轉型，歐洲多國在恢復經濟過程中率先提高新能源車補貼額度與補貼范圍，刺激新能源汽車消費。

與此同時，新能源智能汽車大規模發展，帶來了電子、網絡系統的應用以及電池、芯片、車載系統、半導體等全產業鏈爆發。

五礦證券研報指出伴隨規模效應、集群效應的持續積聚，并由量變到質變，全球新能源汽車產業鏈的發展正在步入正向自循環，產業格局的劇變將孕育出一批全球性的領軍企業。

“怎么看待新能源企業的估值？應該包含四個要素。” 蔡洪平指出，首先是成長性，成長性說明了高估值合理；其次是革命性。互聯網智能汽車、電動汽車代替燃油車是趨勢；第三，汽車產業生產要素徹底改變，5G時代的到來給這個行業帶來巨大的想象空間；最后是中國要素，中國汽車市場存在巨大的增長空間。

巨浪還是泡沫？

火爆的市場情緒之下，包括整車、電池、以及產業鏈上下游的企業不斷吸引著一級、二級市場的投資者。

1月20日，A股新能源車板塊龍頭集體大漲，并帶動創業板指漲將近4%。其中，越博動力、蘇奧傳感、銀邦股份大漲20%，德方納米、天邁科技、億緯鋰能、雙林股份漲超13%，銅峰電子、滬光股份、天普股份、北汽藍谷等多股漲停。

當天，動力電池巨頭寧德時代股價報收391.4元/股，漲幅接近7%，市值達9117.6億元人民幣，距離萬億市值僅有一步之遙。

然而，高估值背后，是泡沫還是巨浪？產業的紅利期能持續多久？誰在裸泳，誰能贏得未來？

“任何新興產業發展過程中，都存在資本的前瞻性，對產業的預期估值通常會過高，這是一個普遍現象。對于具備成長性的龍頭企業來說，估值是合理的。”蔡洪平指出，“二級市場存在的泡沫是合理的，我把這個泡沫叫作‘巨浪’。在這個過程中，如果沒有這種泡沫的存在也不可能通過資本市場孕育出新興產業。”

“新能源汽車在資本市場中沒有泡沫，智能電動汽車作為一個新物種已經從傳統的功能性的車企轉換成一個科技公司，所以在評價估值的時候就不能按照傳統的汽車企業的市盈率來衡量。”蔚來資本管理合伙人余寧認為，支撐智能電動汽車高估值的因素包括算力和電池。

余寧指出，算力，背后是智能，通過OTA的不斷升級以及訂閱模式，可以跟用戶產生更緊密的黏性；而電池的背后也不是一個簡單的電池制造企業，而是一個極為高科技的產品。具有無限的發展空間，無限的迭代的可能以及無限的投資回報的可能性。

事實上，在業內看來，與大眾、豐田等傳統汽車制造企業不同，特斯拉、蔚來是科技型的公司。制造型企業的業績多呈線性增長，而科技公司的業績存在指數級增長的可能。

“新能源汽車行業創新力度非常大，能夠享受超過其他行業的估值的溢價。”

中金公司汽車行業首席分析師、總經理鄧學表示。

但在信中利資本高級合伙人劉朝晨看來，與一級市場理性的投資邏輯不同，二級市場對新能源行業的追捧存在一定的非理性因素和泡沫。

“如果堅持長期投資并且布局的是細分行業里邊真正可持續發展的龍頭企業，那沒有問題。但關鍵是，能否找到龍頭？放眼全球的市場，96%的供應鏈企業是國際性公司，目前更多是一級市場在挖掘。” 劉朝晨表示。

盡管目前新能源汽車產業是資本市場的寵兒，但蔡洪平認為，目前，新能源領域的估值依然令人困惑，缺乏統一標準。從長期來看，新能源汽車的估值基礎仍將回到銷售和稅后利潤，特別是回到PE估值，否則就違反了基本的規律。

此外，在探討新造車企業估值是否合理的過程中，蔡洪平指出，傳統車企的估值被嚴重低估。

“要造車，新勢力是做不過主機廠的。無論是算力、IGBT還是動力，傳統車企都不輸新造車企業。并且，由于傳統車企量大、牌子大，在采購方面，成本會遠遠低于新造車企業。”蔡洪平認為，傳統車企將新能源板塊單獨拆分上市，市值至少將翻三倍。

還有哪些投資機會？

“目前來看，新能源汽車產業似乎存在泡沫，但如果從未來的角度來看，可能就不是泡沫，投資方面更看好整個產業鏈。尤其是動力電池領域，遠遠未形成定局。無論是磷酸鐵鋰、三元鋰電池還是無鈷電池、固態電池，未來的發展空間都是非常巨大的。” 國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華指出，中國新能源汽車產業正孕育著巨大的投資機會。

一方面，中國已經成長為世界上最大的汽車車市場；另一方面，中國形成了完備的新能源滴車產業鏈并誕生了寧德時代這樣的頭部供應商。

而在新能源汽車產業鏈逐步完善的過程中，如何在行業巨變中找到投資機會，至關重要。

“從產業的角度來講，投資的機會不是僅限在整車上。最值錢的領域就是汽車電子化，有關汽車電子產品的領域在整車中是附加值最高的方向。”華軟資本董事長王廣宇認為，在零部件領域，電池、電驅、電控投資方向是非常確定的，同時，如何把電動車作為一個超級智能終端、疊加出更多的服務和應用創新，也有機會。

與此同時，在充電、換電等基礎設施領域也存在著巨大的投資空間。

“鋰電行業到2025年將邁入TWh（10億千瓦時）時代。這意味著未來五年，鋰電池的產能將會迎來十倍的擴張。”寧德時代董事長曾毓群指出，在動力電池這個行業的投資機會依然非常大。

當然，取決于電動汽車個性化、多元化需求，劉朝晨認為，由NaaS、BaaS到最后的SaaS，換電商業模式，也是一個非常好的賽道。

“支撐新能源汽車產業發展的核心的因素就是市場規模，無論是政策推動、資本推動，還是市場推動，全產業鏈的優勢使中國在電動汽車領域實現突圍，我們在投電動化的同時，更多的應該關注智能化。”方建華進一步指出。

“智能電動汽車是一個非常好的賽道，誰跑掉誰吃虧。”余寧表示，汽車數字化作為一個更大的領域，是繼互聯網之后，新的賽道和話題。圍繞著智能化，自動駕駛和智能座艙是新的投資機遇。

然而，即便是資本在新能源汽車市場蒙眼狂奔，依然有業內人士認為，目前資本對新能源汽車產業的投入力度欠缺。

“在中國，常見的金融工具是比較欠缺的，中國的PE、VC更愿意把錢投在互聯網等快速變現的領域里，沒有那么多的錢投入到新能源汽車領域；除此之外，中國的金融體系也還沒有做好與現代化、高水準、創新性的經濟相匹配的準備。”

王廣宇最后表示：“要想催生出來一個代表未來、定義未來的新能源汽車企業，目前投資太少，應該有更多的資金投入到這個領域里來。”
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