盡管疫情沖擊了2020年上半年新能源市場，導致銷量出現不小程度的下滑。但是隨著國務院和多部門相繼出臺汽車下鄉、以舊換新等刺激消費措施，對整體消費市場回暖產生了明顯帶動作用。

下半年新能源汽車銷量單月連續同比增長，7月開始，新能源汽車月銷量一路向上，11月同比增長104.9%，增速為整體乘用車的10倍。

從目前的銷量數據來看，1-11月，國內新能源汽車生產完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點；銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實現由負轉正。

根據工信部最新預測，今年我國新能源汽車產銷量將達到130萬輛，同比增長幅度達到8%，遠遠高出年初預測水平。

據此，起點電動網總結出目前銷量排行前十的乘用車車型以及電池配套情況，以分析消費市場的走向趨勢。

圖：起點研究院（SPIR）

可以明顯看到在2020年的國內新能源汽車市場，新能源乘用車呈現“兩頭高”現象。一端是以特斯拉、比亞迪、蔚來等為代表的高端車型，另一端就是以上汽通用五菱、歐拉系列為代表的小型電動車。前十一月中排名前十的車型中就有四款均為小型電動車，分別為五菱宏光mini、歐拉R1、奇瑞eQ1、寶駿E100，占比18.5%。

小型電動車車企的銷量超過北汽新能源、蔚來、小鵬等也成為今年現象級事件。以五菱宏光MINIEV為例，自7月上市以來，銷量一路走高，11月成為首個月銷突破3萬輛的新能源車型，帶頭打開了小型電動車的銷量魔盒。目前，其在小型純電動乘用車的市占率高達51%，上升到小型純電動乘用車企業的龍頭地位。

為何小型小型電動車能夠卷土重來，成為“救市”的中堅力量。其原因主要在于價格和需求定位。

同樣以五菱宏光MINIEV為例，其銷量的快速增長主要是抓住了縣鄉市場的消費升級需求，3萬左右的價格甚至比市場上的“雜牌”低速電動車還低，替代性競爭優勢明顯。

從購車人群來看，年輕女性和有代步需求的上班族成為主力人群。滿足這些人的日常需求，成為購買的推動因素。

小型電動車的熱銷，一方面表明隨著新能源車汽車逐步市場化，低端市場也開始步入需求導向市場。

目前跨國車企已經開始考慮布局并已行動起來。此前，寶馬、奧迪和大眾都提出過小型電動汽車的產品計劃。報道稱，大眾集團將開發一款全新的小型電動汽車，被稱為“Small BEV”，尺寸與Polo相似，售價預計為2萬～2.5萬歐元。

對于小型電動車自主品牌來說，下一階段發展紅利仍在，但是需要挖掘更多的市場潛力、尋求增長空間，豐富品牌類型，爭取實現在新能源汽車市場的長足和穩定發展。

另一方面，也為更多的更車企提供學習經驗，推出不要補貼的車型，續航下降、價格下探。

進入新年，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《財政部工業和信息化部 科技部 發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。

加上隨著國產Model Y降價上市，國內新能源市場勢必將風起云涌，在此基礎上，如何打造一款不依賴于補貼、符合消費者需求與期待的電動車是擺在新能源汽車企業面前的問題。

原文標題：新聞|1-11月乘用車銷量排行top10：一場小型電動車的勝利

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責任編輯：haq