集微網報道，踏入下半年，半導體晶圓代工廠產能不足的影響已經滲透到各行業，當中汽車所用的芯片也不能幸免。12月初便傳出上汽大眾因為缺芯而停產的消息，而據汽車業內人士透露，缺芯豈止大眾一家，不論是合資品牌還是自主品牌的汽車均受到芯片短缺的影響。

拓墣產業研究院分析師姚嘉洋指出，2020年車用芯片市場受到中美貿易摩擦與疫情夾擊，除了年初工廠陸續因疫情影響而導致停工外，需求方面也因居家防疫等相關政策，致使民眾購買車輛的意愿大幅降低，而供應鏈的斷鏈也使得國際車廠不得不延后新車發表上市時程，進而對車市造成明顯的沖擊。

中汽協方面表示，車企芯片供應短缺的問題是真實存在的，但并沒有媒體報道的那么嚴重，受多重因素的影響，芯片供需矛盾在這一段時間集中顯現。預估芯片供應短缺會導致部分車型在2021年第一季度生產受到較大影響。

隨著5G、AI、大數據等技術的蓬勃發展，汽車行業也正在經歷著歷史的變革。車載智能通訊娛樂、ADAS、自動駕駛與電動車已然成為汽車產業不可逆轉的趨勢，而這些都是驅動車用半導體市場的成長關鍵。雖然這次缺芯主要是由ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制系統）引發，但是由此引發起整個汽車行業的警覺和重視，車用芯片供應鏈已經成為牽動未來汽車發展的核心所在。

囤積居奇，抬高價格

集微網曾經采訪一名上市芯片企業副總萬華（化名）對于目前行業缺芯現象的解讀，他認為：“下半年5G等電子終端設備的市場需求快速上升，一定程度上擠壓了其他行業的芯片生產產能，車用芯片也在當中。”

“疫情削弱了晶圓代工廠的產能，此外上半年車市比較衰退的情況下，很多廠商把產能轉移到其他產品，下半年一時之間轉不回來。當然隨著汽車智能化、電動化、網聯化的程度越來越高，一定程度上也令汽車芯片的需求得到提高。”萬華補充。

國內疫情在下半年得到有效控制，汽車市場也得到快速的恢復。中汽協數據表明，11月汽車產銷分別為284.7萬輛和277萬輛，同比分別增長9.6%和12.6%，其中新能源汽車產銷同比分別增長75.1%和104.9%，創下新高。不過可能受芯片供應緊缺的影響，12月上中旬，11家重點汽車企業中乘用車產量完成131.7萬輛，同比下降2.5%，商用車產量完成了22.5萬輛，同比下降5.5%。

以本次汽車缺貨嚴重的MCU和ESP為例，全球和國內汽車市場均被英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體所把持，這五家廠商占據了全球50%的份額。其中因為國外疫情得不到有效控制的情況，意法半導體在11月份工廠曾經停工，因此延誤了交貨的日期。此外其他廠商也在下半年開始追加產能投資。

一名國內汽車芯片人士告訴記者：“盡管國外芯片供應商已經開始提高產能，可是晶圓產能并不是投資了就能用，當中起碼有3-6個月的產能攀升周期，因此要想滿足目前市場上的需求，保守估計還需要半年的時間。”

由于國外疫情導致工廠產量偏低或者停產，加劇了市場上芯片供需的緊張程度，恩智浦、瑞薩等汽車芯片供應商已經公開漲價，部分產品的價格漲幅超10%。

據了解，汽車Tier one經銷商庫存管理需求和對下半年汽車市場的預期不到位也是導致目前芯片供應緊張的局面原因。“不排除有部分代理經銷商囤積居奇，趁機抬高市場價格。”萬華表示。

不過從另外一個角度來看，漲價是缺貨的一種正常市場表現。手里持有貨的供應商待價而沽，坐等市場推高價格，謀求更高利潤，“畢竟疫情對各行業打擊都不小，企業在這個時候謀求更多利潤也有其合理性。”

加快推進芯片國產化，構造安全的供應鏈

供應鏈安全是近一兩年行業的熱詞，自從中美貿易摩擦不斷，加上美國政府不斷通過“實體清單”等手段制裁我國的科技企業，尤其是半導體芯片領域更是受災嚴重。芯片遭遇了卡脖子的問題，不只消費電子領域，而且也會慢慢向其他領域傳導，汽車行業也不會例外。

一名汽車自動駕駛芯片的市場技術人士告訴記者：“目前國內汽車網聯智能系統、高階輔助駕駛系統、全自動駕駛系統的芯片基本都是從國外進口，原因在于這些系統與手機等先進消費電子一樣，需要更強大的算力和高集成度，其需要先進的制程支撐，目前國內10nm以上的芯片制造能力是缺失的。”

“雖然國內已經涌現了一批車用駕駛芯片的企業，但是它們在性能、功耗、壽命等方面與國外芯片供應商仍然有一定的差距。”該名汽車自動駕駛芯片市場技術人員補充。

現在國內能夠提供車用自動駕駛芯片的企業在快速增加，如地平線的“征程2號”自動駕駛芯片已經應用于長安、奇瑞等自主品牌汽車上，出貨量已超過10萬個。華為基于自主設計的汽車芯片710A，以及自研的AI處理器Ascend910，推出了智能駕駛MDC平臺。芯馳科技自研的16納米主流汽車芯片已經于2019年10月流片（試產），并將于明年投入量產。

黑芝麻在今年發布了智能駕駛芯片“華山二號”A1000和A1000L芯片，其市場人士告訴記者：“目前國內車企對于國內芯片提供商的接受程度已經大大提升，一方面是由于以往采取英偉達或者英特爾的自動駕駛芯片，成本居高不下。另一方面也是從大戰略大格局考慮，保證自身供應鏈的安全。”

國內中高端汽車芯片上仍然是我國的短板，短期內的差距縮小基本不可能，因此仍然需要整個上下游行業的努力，加大投入，一步一腳印來解決。

國內芯片供應的危機可以說是全行業達成的共識，尤其對于依賴先進制程能力制造芯片的車企來說更是如此，在電動化智能化的道路上，芯片是他們發展的關鍵所在。

許多車企已經意識到芯片的重要性，紛紛走向自研或者聯合芯片公司研發的道路，只有真正掌握芯片關鍵基礎硬件的技術和供應鏈安全，才能在未來發展中不被掐住咽喉。如目前眾多新勢力車廠已經走上軟硬件一體化的道路，特斯拉自動駕駛FSD的芯片為自研，軟件方面也是自身開發。據了解，特斯拉在采用自研芯片及平臺后，較之前使用英偉達芯片的自動駕駛平臺成本降低了20%。

此外傳統車廠也積極與產業伙伴合作，聯發研發芯片。如北汽集團與Imagination集團、翠微股份合資成立了北京核芯達科技；上汽與英飛凌成立了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司；零跑汽車與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片。近日由120余家整車、零部件、芯片企業組成的中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，目標顯然是解決汽車產業芯片供應問題。

即使汽車市場面臨各種挑戰，可是眾多芯片廠商都紛紛投入到車用芯片市場并積極開發芯片，原因在于看好汽車產業的智能化電動化發展趨勢。不過汽車市場相比其他消費電子市場，其新開發的芯片在驗證時間方面較長，而且各車廠也有相應的認證規范，開發周期較長，因此提早布局和提早開發是決戰2-3年后的重要一步。

根據TrendForce集邦咨詢旗下拓墣產業研究院表示，隨著全球消費市場需求逐漸回溫，預估2021年全球汽車出貨量可望達8350萬輛。今年第四季各大車廠與Tier 1供應商開始進行庫存回補，進而帶動車用半導體需求上揚。預估2020年全球車用芯片產值可達186.7億美元；2021年將上看210億美元，年成長為12.5%。

“智能化、電動化、網聯化已經成為汽車產業發展的趨勢，未來汽車不再比拼的是驅動性能的高低，畢竟電力化驅動的結構要比內燃機簡單得多，比拼的會是汽車的智慧程度，包括聯網、輔助駕駛、自動駕駛等能力。”萬華總結著未來汽車的趨勢發展。

芯片已經成為汽車產業發展的重要基礎部分，毫不夸張地說，誰掌握車用芯片和相關車用半導體元器件的技術和供給，誰就獲得了市場的勝出元素。

構建安全可控的汽車芯片供應體系，已經成為了產業發展的“當務之急”。

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