“一旦汽車芯片斷供，中國車企將造不出車。”8月，某汽車自主品牌高管對億歐說的話一語成讖。

12月，一場缺“芯”危機迅速席卷至大半個汽車圈。月初，上汽大眾、一汽大眾傳出停產傳聞。緊接著，全球第一、第二大汽車零部件供應商博世、大陸表示，作為汽車組件之一的半導體芯片正面臨供應不足的問題。據悉，此次短缺的是8位MCU芯片，將直接導致車載電腦的兩大模塊——ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制模塊）無法生產。

不僅如此，就連已在狼堡扎根80多年的大眾汽車集團也承認出現芯片斷供危機。12月18日，大眾發表聲明，正式承認了電子元件短缺的問題。

汽車芯片供應短缺問題真實存在，受影響的不僅是大眾，大部分車企都難以獨善其身。

盡管這次危機所呈現車用芯片的供需失衡，是整個市場短期內的集中顯現，但也在2020年年末之際，為整個行業敲響了警鐘。

杯水車“芯”

多重因素導致車市缺“芯”。

首先，疫情催生了醫療器械及消費電子對于芯片的需求提升。

芯片對于醫療級呼吸器來說至關重要，它可以精密調節呼吸狀況。疫情期間，高端醫療器械需求不斷上升，半導體供應鏈廠商提升了醫療芯片訂單的優先程度。即使如此，全球呼吸機的需求量還是遠遠超出供應量。

與此同時，疫情致使遠程辦公比例上升，這也促使消費電子產品對于芯片的需求激增。

根據美國Enterprise Technology Research數據，全球約有72%的員工遠程辦公。遠程工作的普及，直接導致筆記本電腦等辦公用電子產品需求上升。據市場調研公司IDC最新統計，自2020年第二季度起，全球PC出貨量大幅上升，預計全年將達2．9億臺，同比增長9．2%。

疫情沖擊還進一步擠壓了車載芯片的產能。

大眾在聲明中表示，由于疫情蔓延、汽車銷量下跌，半導體制造商們將產能更多地分配給了其他客戶部門。可以看到，在疫情最危機的時刻，特斯拉、通用汽車、福特等車企，也紛紛將自身精力轉產醫療物資。

汽車市場的表現和需求，似乎沒有得到應有的重視。

麥肯錫曾預計，2020年世界汽車銷量將下跌29%，其中中國汽車銷量將下降15%。

但羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟對中國車市的看法更樂觀一些。他曾對億歐表示，2020年中國車市的下滑幅度應該約在10%。

實際情況遠遠好于上述預期。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，中國汽車銷量為2247萬輛，降幅逐月收窄，目前較去年同期僅下降2．9%。

誠如鄭赟所說：“中國車市沒有寒冬。”

由于全球對于汽車預期銷量的低估，“導致在汽車市場復蘇之際，整個行業包括大眾集團都面臨電子元件短缺的問題。”大眾汽車集團坦言。

“從淺層次來看，此次缺貨和疫情影響有較大關系。”芯馳副總裁徐超告訴億歐，“由于中國疫情得到有效控制，汽車產銷量恢復和反彈還是比較強勁的。與中國車市需求量回升相比，全球車市還處于調整狀態，因此全球供應鏈的汽車芯片容易出現倒掛情況。”

他也同時指出此次芯片短缺背后的更深層次問題：即使中國已是全球最大的單一汽車市場，但中國車企在國際芯片短缺危機下，仍然受到了較嚴重的牽連。

徐超進一步解釋道，從零部件供應和整車電子電氣架構的自主性角度來看，中國廠商的話語權依然處于較低水平。“中國汽車產業鏈與芯片端的關聯仍有較大上升空間，最終要想形成市場的有序狀態，需要整個產業鏈更緊密地合作、更順暢地溝通。”

如今，芯片是汽車實現自動駕駛、動力與傳動、車載娛樂等功能最關鍵的零部件之一。

ICVTank數據顯示，在2019年，全球汽車芯片市場規模已有約465億美元。隨著新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）在中國車企中普及，芯片在中國汽車工業中的應用越來越多。同時，芯片還是5G時代最核心的發動機，未來更高級別的智能汽車將極大依賴于5G技術。

空“芯”車市

面對芯片短缺難題，大眾正不斷尋找應對方案，將調整在中國、北美和歐洲等地區的生產，來適應明年第一季度的供應，限制芯片供應瓶頸帶來的影響。

但如大眾汽車所言，此次危機是全行業性的。

據業內人士透露，國內大部分中高端以上汽車廠家都或將受到影響。除南北大眾以外，合資車企諸如東風本田、廣汽本田，自主品牌車企諸如吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車都傳出同樣問題。

12月4日，廣汽本田內部人士表示：“目前廣汽本田因為芯片供應不足導致小車產量受限，部分車型斷供。”12月13日，吉利汽車也在電話會議指出，受芯片緊缺影響，公司在使用庫存芯片，并表示無法預測明年1月的情況。

不過，徐超告訴億歐：“此次芯片短缺危機中，車企實際受到的影響和沖擊沒有部分媒體宣稱的那么夸張，大部分車企有較為完整的供應鏈安全管理和保障體系。”

已經有不少車企紛紛站出來，表示“不受芯片短缺危機波及”。

在芯片短缺傳言流出后，比亞迪選擇第一時間發聲：“公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。”

造車新勢力蔚來、理想、小鵬也紛紛放言未受影響。但有業內人士向億歐表示，新造車企的銷量基數本身就不大，單月銷量僅有千輛，因此在短時間內不會受到較大影響，這與具備自產芯片能力的比亞迪情況不相同。

在徐超看來，自今年3、4月份復工以來，部分經驗頗豐的車企就已經開始從芯片這個級別的原材料進行布局與和儲備了。而對于沒有經歷過此次缺貨危機的車企來說，在這方面的預判相對較弱。

缺“芯”難題，或許在較短時間內難以被解決。

乘聯會秘書長崔東樹認為，芯片短缺現象，要到明年一、二季度，才能逐步得到緩解。

徐超也有相似看法，他還告訴億歐：“芯片短缺問題要想完全消除，可能要等到明年四季度之后。因為芯片是一個比整車更需要規模化的產業，所以在研發、生產、需求、原材料等全環節中，都需要更加深入的溝通和規劃。”

如今，中國汽車產業規模在全球市場的占比超30%。然而，中國自主品牌車企芯片產業規模不足150億元，僅占全球市場的4．5%。而中國汽車用芯片進口率超90%，MCU芯片的進口率甚至更高。

中國品牌汽車的平均芯片數量正不斷增長，尤其是其在電動汽車領域的應用。據中汽協預計，2022年，中國品牌電動汽車平均芯片數量將高達1459顆。

中國“芯”的實現，已是迫在眉睫。

臥“芯”嘗膽

加大芯片自主研發力度、深化與芯片企業的合作，是目前多數車企布局芯片產業的主要方式之一。

在自研芯片的路上，新造車企不甘落后。目前，理想、蔚來均已搭建自動駕駛團隊，開始了芯片自研之路。

而在這次芯片短缺危機中，被業界普遍視為“最有底氣”的比亞迪，也早于2005年便組建團隊研發IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。去年3月，比亞迪又與華為在汽車智能網聯、智能駕駛等方面展開戰略合作。

有業內人士表示，在宏觀層面，車企與中國芯片廠商需要深刻認知到這次汽車芯片短缺背后的諸多因素，并要就此展開更深層次、更具實質性的交流與產業合作。

不過，芯片自研和自產能力并非一朝一夕便能實現。比亞迪看似臨危不亂，實際已在芯片自研道路上狂奔了超10年。

徐超指出，中國自主芯片大部分都是較低端的分立器件和收音、導航芯片;高性能、高可靠的汽車芯片較為缺乏。“在汽車芯片產業，中國總體落后先進國家超10年。”他坦言，“如果今年不做，明年我們就落后11年;現在做了，明年我們可能就只有落后5-8年。”

不過，目前中國芯片廠商與國際芯片廠商的產業合作關系加強，加之車企對芯片的重視程度已普遍逐步提升至戰略層面。徐超預計，中國汽車芯片產業在未來3-5年內就能看到較顯著的成效。”

“芯片行業沒有彎道超車。”一位不愿具名的業內專家表示，發展芯片需要長時間的投入。

目前，市場上已有很多資本流入芯片領域。據云岫資本不完全統計，今年前7個月，中國半導體股權投資案例達128起，投資總金額超600億元，同比暴漲超200%。

上述專家分析認為，這其中很大一部分原因來自于國家不斷推出的政策扶持。

今年8月，國務院《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》指出，為進一步優化集成電路產業和軟件產業發展環境，將制定出臺財稅、投融資、研究開發、進出口、人才、知識產權、市場應用、國際合作等八個方面政策措施。12月，該政策細化落地，芯片企業最高可免10年所得稅。

在過去5年時間里，中國誕生了近2000家芯片公司。

玩家面對激烈行業競爭的同時，還背負著不小的壓力。“雖然現在的芯片企業很多，但多數玩家的表現都不算合格。”上述專家如是說。

“短期內可依靠政策支持等外界力量來促進發展中國芯片的發展，但長期來看是行不通的。”一位業內人士說道。這意味著，玩家最終都將經受市場的“大浪淘沙”，只有優質的芯片企業才能存活下來。

德聯資本合伙人賈靜認為：“一個芯片細分領域最多將有3、4家企業突圍成功，且只有前兩名才可有機會獲得不錯的生存狀態。”她認為，芯片行業具有強者恒強的累積效應，長尾的企業會活得很艱難。

“很難說，中國在未來10年內能夠真正實現芯片國產化。”上述業內人士表示，“首先需要國家戰略的引領;其次，只有加強對于教育、基礎科學的重視，才能從根本上提升中國芯片產業競爭力。”

責任編輯：PSY