“一旦汽車芯片斷供，中國車企將造不出車。”8月，某汽車自主品牌高管對億歐說的話一語成讖。

12月，一場缺“芯”危機(jī)迅速席卷至大半個(gè)汽車圈。月初，上汽大眾、一汽大眾傳出停產(chǎn)傳聞。緊接著，全球第一、第二大汽車零部件供應(yīng)商博世、大陸表示，作為汽車組件之一的半導(dǎo)體芯片正面臨供應(yīng)不足的問題。據(jù)悉，此次短缺的是8位MCU芯片，將直接導(dǎo)致車載電腦的兩大模塊——ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）無法生產(chǎn)。

不僅如此，就連已在狼堡扎根80多年的大眾汽車集團(tuán)也承認(rèn)出現(xiàn)芯片斷供危機(jī)。12月18日，大眾發(fā)表聲明，正式承認(rèn)了電子元件短缺的問題。

汽車芯片供應(yīng)短缺問題真實(shí)存在，受影響的不僅是大眾，大部分車企都難以獨(dú)善其身。

盡管這次危機(jī)所呈現(xiàn)車用芯片的供需失衡，是整個(gè)市場短期內(nèi)的集中顯現(xiàn)，但也在2020年年末之際，為整個(gè)行業(yè)敲響了警鐘。

杯水車“芯”

多重因素導(dǎo)致車市缺“芯”。

首先，疫情催生了醫(yī)療器械及消費(fèi)電子對于芯片的需求提升。

芯片對于醫(yī)療級呼吸器來說至關(guān)重要，它可以精密調(diào)節(jié)呼吸狀況。疫情期間，高端醫(yī)療器械需求不斷上升，半導(dǎo)體供應(yīng)鏈廠商提升了醫(yī)療芯片訂單的優(yōu)先程度。即使如此，全球呼吸機(jī)的需求量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出供應(yīng)量。

與此同時(shí)，疫情致使遠(yuǎn)程辦公比例上升，這也促使消費(fèi)電子產(chǎn)品對于芯片的需求激增。

根據(jù)美國Enterprise Technology Research數(shù)據(jù)，全球約有72%的員工遠(yuǎn)程辦公。遠(yuǎn)程工作的普及，直接導(dǎo)致筆記本電腦等辦公用電子產(chǎn)品需求上升。據(jù)市場調(diào)研公司IDC最新統(tǒng)計(jì)，自2020年第二季度起，全球PC出貨量大幅上升，預(yù)計(jì)全年將達(dá)2．9億臺，同比增長9．2%。

疫情沖擊還進(jìn)一步擠壓了車載芯片的產(chǎn)能。

大眾在聲明中表示，由于疫情蔓延、汽車銷量下跌，半導(dǎo)體制造商們將產(chǎn)能更多地分配給了其他客戶部門。可以看到，在疫情最危機(jī)的時(shí)刻，特斯拉、通用汽車、福特等車企，也紛紛將自身精力轉(zhuǎn)產(chǎn)醫(yī)療物資。

汽車市場的表現(xiàn)和需求，似乎沒有得到應(yīng)有的重視。

麥肯錫曾預(yù)計(jì)，2020年世界汽車銷量將下跌29%，其中中國汽車銷量將下降15%。

但羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟對中國車市的看法更樂觀一些。他曾對億歐表示，2020年中國車市的下滑幅度應(yīng)該約在10%。

實(shí)際情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于上述預(yù)期。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，中國汽車銷量為2247萬輛，降幅逐月收窄，目前較去年同期僅下降2．9%。

誠如鄭赟所說：“中國車市沒有寒冬。”

由于全球?qū)τ谄囶A(yù)期銷量的低估，“導(dǎo)致在汽車市場復(fù)蘇之際，整個(gè)行業(yè)包括大眾集團(tuán)都面臨電子元件短缺的問題。”大眾汽車集團(tuán)坦言。

“從淺層次來看，此次缺貨和疫情影響有較大關(guān)系。”芯馳副總裁徐超告訴億歐，“由于中國疫情得到有效控制，汽車產(chǎn)銷量恢復(fù)和反彈還是比較強(qiáng)勁的。與中國車市需求量回升相比，全球車市還處于調(diào)整狀態(tài)，因此全球供應(yīng)鏈的汽車芯片容易出現(xiàn)倒掛情況。”

他也同時(shí)指出此次芯片短缺背后的更深層次問題：即使中國已是全球最大的單一汽車市場，但中國車企在國際芯片短缺危機(jī)下，仍然受到了較嚴(yán)重的牽連。

徐超進(jìn)一步解釋道，從零部件供應(yīng)和整車電子電氣架構(gòu)的自主性角度來看，中國廠商的話語權(quán)依然處于較低水平。“中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈與芯片端的關(guān)聯(lián)仍有較大上升空間，最終要想形成市場的有序狀態(tài)，需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈更緊密地合作、更順暢地溝通。”

如今，芯片是汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、動(dòng)力與傳動(dòng)、車載娛樂等功能最關(guān)鍵的零部件之一。

ICVTank數(shù)據(jù)顯示，在2019年，全球汽車芯片市場規(guī)模已有約465億美元。隨著新四化（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）在中國車企中普及，芯片在中國汽車工業(yè)中的應(yīng)用越來越多。同時(shí)，芯片還是5G時(shí)代最核心的發(fā)動(dòng)機(jī)，未來更高級別的智能汽車將極大依賴于5G技術(shù)。

空“芯”車市

面對芯片短缺難題，大眾正不斷尋找應(yīng)對方案，將調(diào)整在中國、北美和歐洲等地區(qū)的生產(chǎn)，來適應(yīng)明年第一季度的供應(yīng)，限制芯片供應(yīng)瓶頸帶來的影響。

但如大眾汽車所言，此次危機(jī)是全行業(yè)性的。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)大部分中高端以上汽車廠家都或?qū)⑹艿接绊憽３媳贝蟊娨酝猓腺Y車企諸如東風(fēng)本田、廣汽本田，自主品牌車企諸如吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車都傳出同樣問題。

12月4日，廣汽本田內(nèi)部人士表示：“目前廣汽本田因?yàn)樾酒?yīng)不足導(dǎo)致小車產(chǎn)量受限，部分車型斷供。”12月13日，吉利汽車也在電話會議指出，受芯片緊缺影響，公司在使用庫存芯片，并表示無法預(yù)測明年1月的情況。

不過，徐超告訴億歐：“此次芯片短缺危機(jī)中，車企實(shí)際受到的影響和沖擊沒有部分媒體宣稱的那么夸張，大部分車企有較為完整的供應(yīng)鏈安全管理和保障體系。”

已經(jīng)有不少車企紛紛站出來，表示“不受芯片短缺危機(jī)波及”。

在芯片短缺傳言流出后，比亞迪選擇第一時(shí)間發(fā)聲：“公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。”

造車新勢力蔚來、理想、小鵬也紛紛放言未受影響。但有業(yè)內(nèi)人士向億歐表示，新造車企的銷量基數(shù)本身就不大，單月銷量僅有千輛，因此在短時(shí)間內(nèi)不會受到較大影響，這與具備自產(chǎn)芯片能力的比亞迪情況不相同。

在徐超看來，自今年3、4月份復(fù)工以來，部分經(jīng)驗(yàn)頗豐的車企就已經(jīng)開始從芯片這個(gè)級別的原材料進(jìn)行布局與和儲備了。而對于沒有經(jīng)歷過此次缺貨危機(jī)的車企來說，在這方面的預(yù)判相對較弱。

缺“芯”難題，或許在較短時(shí)間內(nèi)難以被解決。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，芯片短缺現(xiàn)象，要到明年一、二季度，才能逐步得到緩解。

徐超也有相似看法，他還告訴億歐：“芯片短缺問題要想完全消除，可能要等到明年四季度之后。因?yàn)樾酒且粋€(gè)比整車更需要規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)，所以在研發(fā)、生產(chǎn)、需求、原材料等全環(huán)節(jié)中，都需要更加深入的溝通和規(guī)劃。”

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模在全球市場的占比超30%。然而，中國自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，僅占全球市場的4．5%。而中國汽車用芯片進(jìn)口率超90%，MCU芯片的進(jìn)口率甚至更高。

中國品牌汽車的平均芯片數(shù)量正不斷增長，尤其是其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2022年，中國品牌電動(dòng)汽車平均芯片數(shù)量將高達(dá)1459顆。

中國“芯”的實(shí)現(xiàn)，已是迫在眉睫。

臥“芯”嘗膽

加大芯片自主研發(fā)力度、深化與芯片企業(yè)的合作，是目前多數(shù)車企布局芯片產(chǎn)業(yè)的主要方式之一。

在自研芯片的路上，新造車企不甘落后。目前，理想、蔚來均已搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，開始了芯片自研之路。

而在這次芯片短缺危機(jī)中，被業(yè)界普遍視為“最有底氣”的比亞迪，也早于2005年便組建團(tuán)隊(duì)研發(fā)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。去年3月，比亞迪又與華為在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等方面展開戰(zhàn)略合作。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在宏觀層面，車企與中國芯片廠商需要深刻認(rèn)知到這次汽車芯片短缺背后的諸多因素，并要就此展開更深層次、更具實(shí)質(zhì)性的交流與產(chǎn)業(yè)合作。

不過，芯片自研和自產(chǎn)能力并非一朝一夕便能實(shí)現(xiàn)。比亞迪看似臨危不亂，實(shí)際已在芯片自研道路上狂奔了超10年。

徐超指出，中國自主芯片大部分都是較低端的分立器件和收音、導(dǎo)航芯片;高性能、高可靠的汽車芯片較為缺乏。“在汽車芯片產(chǎn)業(yè)，中國總體落后先進(jìn)國家超10年。”他坦言，“如果今年不做，明年我們就落后11年;現(xiàn)在做了，明年我們可能就只有落后5-8年。”

不過，目前中國芯片廠商與國際芯片廠商的產(chǎn)業(yè)合作關(guān)系加強(qiáng)，加之車企對芯片的重視程度已普遍逐步提升至戰(zhàn)略層面。徐超預(yù)計(jì)，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)在未來3-5年內(nèi)就能看到較顯著的成效。”

“芯片行業(yè)沒有彎道超車。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示，發(fā)展芯片需要長時(shí)間的投入。

目前，市場上已有很多資本流入芯片領(lǐng)域。據(jù)云岫資本不完全統(tǒng)計(jì)，今年前7個(gè)月，中國半導(dǎo)體股權(quán)投資案例達(dá)128起，投資總金額超600億元，同比暴漲超200%。

上述專家分析認(rèn)為，這其中很大一部分原因來自于國家不斷推出的政策扶持。

今年8月，國務(wù)院《新時(shí)期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》指出，為進(jìn)一步優(yōu)化集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，將制定出臺財(cái)稅、投融資、研究開發(fā)、進(jìn)出口、人才、知識產(chǎn)權(quán)、市場應(yīng)用、國際合作等八個(gè)方面政策措施。12月，該政策細(xì)化落地，芯片企業(yè)最高可免10年所得稅。

在過去5年時(shí)間里，中國誕生了近2000家芯片公司。

玩家面對激烈行業(yè)競爭的同時(shí)，還背負(fù)著不小的壓力。“雖然現(xiàn)在的芯片企業(yè)很多，但多數(shù)玩家的表現(xiàn)都不算合格。”上述專家如是說。

“短期內(nèi)可依靠政策支持等外界力量來促進(jìn)發(fā)展中國芯片的發(fā)展，但長期來看是行不通的。”一位業(yè)內(nèi)人士說道。這意味著，玩家最終都將經(jīng)受市場的“大浪淘沙”，只有優(yōu)質(zhì)的芯片企業(yè)才能存活下來。

德聯(lián)資本合伙人賈靜認(rèn)為：“一個(gè)芯片細(xì)分領(lǐng)域最多將有3、4家企業(yè)突圍成功，且只有前兩名才可有機(jī)會獲得不錯(cuò)的生存狀態(tài)。”她認(rèn)為，芯片行業(yè)具有強(qiáng)者恒強(qiáng)的累積效應(yīng)，長尾的企業(yè)會活得很艱難。

“很難說，中國在未來10年內(nèi)能夠真正實(shí)現(xiàn)芯片國產(chǎn)化。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“首先需要國家戰(zhàn)略的引領(lǐng);其次，只有加強(qiáng)對于教育、基礎(chǔ)科學(xué)的重視，才能從根本上提升中國芯片產(chǎn)業(yè)競爭力。”

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