電動汽車在加速和爬坡時(shí)輸出功率大，電池組放電電流大，電壓跌落幅度也大，輸出效率下降，歐姆損耗增大。另一方面，電壓下降也會導(dǎo)致電機(jī)效率降低，工作條件惡劣，可能發(fā)生過強(qiáng)度放電，即超出電池電流輸出能力，此時(shí)電池組處于過載使用。

避免過載的措施：使用功率較大的電池組；限電壓、電流、功率或其組合限制行使；平穩(wěn)行駛，限制加速度。電終止電壓的電池，但是放電末期的電池的終止電壓差異就會擴(kuò)大，由于控制器對電動自行車鉛酸蓄電池組的放電保護(hù)只對整組放電終止電壓進(jìn)行監(jiān)控，放電末期就會加大容量較小電池的過放電，而使其受到額外的損害，得不償失。

還忽略了一個有益的結(jié)果，先期到達(dá)充電終止電壓的電池通過電荷卸載得到保護(hù)的同時(shí)，卸載的電荷充電到了充電電壓落后的容量較大的電池上，使容量較大的電池也充滿電，防止了長期欠充電對電池的危害。因此，從降低成本的角度來看，只選擇充電均衡維護(hù)的技術(shù)方案是合理的。技術(shù)人員都知道，放電均衡維護(hù)的技術(shù)難度、電路復(fù)雜程度、生產(chǎn)成本都比充電均衡維護(hù)大得多，過高的電動自行車鉛酸蓄電池組均衡維護(hù)裝置產(chǎn)品價(jià)格市場是無法接受的。

從這個角度審視，選擇均衡充電維護(hù)的技術(shù)方案是更為合理的. 有專家認(rèn)為，只對鉛酸蓄電池組進(jìn)行充電均衡維護(hù)不能增大鉛酸蓄電池組整組的容量，根據(jù)水桶理論，鉛酸蓄電池組的整組容量是由組內(nèi)最小單個電池容量來確定的。這個看法是有道理的，但是沒有用發(fā)展的眼光看問題。如果在電路設(shè)計(jì)時(shí)，能夠在不傷害容量較小電池的前提下使其與其它組內(nèi)電池相對過充電，也讓其它電池也充滿電，那么電動自行車用鉛酸蓄電池組整組的容量就可以增加。

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