這年頭，在新能源汽車產業鏈，一定要整出點具有“炸裂性”的重磅產品，才能顯示自己的江湖地位。尤其是在作為電動汽車心臟的動力電池領域，玩家們必須要打造出自己的殺手锏。

電池“神奇材料”

繼比亞迪推出刀片電池，特斯拉/寧德時代打造百萬英里電池，蜂巢能源亮出果凍電池之后，廣汽集團也放了大招。12月15日，廣汽集團在互動平臺向投資者表示，目前石墨烯電池研發工作在持續進行中，預計今年底將此項技術推向實車量產測試。而作為廣汽全面打造的智能電動車品牌，即將獨立運營的“埃安”將搭載相關技術成果。

那么，石墨烯電池有何過人之處，可與刀片電池等相提并論？

說起來，作為一種新型納米材料，石墨烯具有超高的導熱性與導電性，在科學界有著“神奇材料”之稱，科學家甚至預言其將“徹底改變21世紀”。雖然，目前滿大街上跑的電動車搭載的大多是鋰電池，但實際上石墨烯比鋰電池材料更早得到科學界的認可。早在十年前，也就是2010年石墨烯的發現者蓋姆和諾奧肖洛夫就獲得了諾貝爾物理學獎。而直到去年，鋰電池的三位特殊貢獻者才剛剛摘得諾貝爾獎。

對于這種神奇材料，中國也極其重視。國家工信部制定的《十三五材料領域科技創新專項規劃》，特別將石墨烯材料技術劃為重點發展領域。基于這種材料，石墨烯電池也被推向行業前沿，相比鋰電池，石墨烯電池安全性大大提高，同時散熱性會更好，不會因為溫度升高而出現發熱、發燙、起火的問題，而且充電速度非常快。

據了解，廣汽集團早在2014年就著手了相關布局研發。歷經6年的持續不斷研發，廣汽逐步掌握了具有自主知識產權的三維結構石墨烯（3DG）材料的制備和應用技術。2019年11月，廣汽自主研發的基于這種3DG材料的“超級快充電池”正式對外公布。而如今，其石墨烯電池量產研發工作終于從實驗室走向實車。

據廣汽集團官方稱，相關石墨烯技術已獲得專利，覆蓋石墨烯制備、超級電容器、快充電池等多個技術領域。其中，“超級快充電池”已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，并搭載整車進行了裝車大功率充電測試，電池壽命和安全性均已達到使用標準。可以實現8分鐘充滿80%電量，實現充電10分鐘、續航200-300公里，充電速度媲美加油。

如此看來，假如廣汽集團真能實現石墨烯電池車的量產，那就有了非比尋常的意義。不過，事情有這么簡單么？

真正的石墨烯電池

事實上，雖然石墨烯電池被認為是推動電池產業進步的重要技術，近年來不少企業也都加入到相關研究當中，但整體而言始終沒有取得特別大的突破，要將其帶出實驗室并非易事。廣汽集團也坦言，雖然已著手進行實車測試，但石墨烯電池最終能否實現量產仍需等待實車驗證結果。

追溯起來，在石墨烯電池的商業化進程中，也并不是沒有出現過驚喜過后的失望。去年12月，有媒體報道稱，華為P40Pro將采用石墨烯電池技術，有望成為全球首款石墨烯電池手機，當時華為法國官方Twitter賬號轉發了該消息。受此影響，國內石墨烯概念股天奈科技、新金路、德爾未來和中科電氣等紛紛大漲。不過，今年10月發布的華為P40并沒有搭載該項技術。

此外，早在2018年日本的豐田就曾推出了一款石墨烯電池概念汽車Fisker（菲斯科）EMotion。這款車搭載145kWh的石墨烯超強電池組，續航超過645km，分分鐘秒殺特斯拉主力車型。不過，這款號稱是全球首款石墨烯電池汽車后來就沒有了下文。

那么，既然石墨烯比鋰電材料更早被科學界認可，但是其實際應用卻遠遠落后呢？這其中，成本太高是石墨烯電池實現量產應用的巨大障礙。石墨烯有一個最為致命的弱點就是，貴。據悉，石墨烯目前在市場上1克售價高達600元，被稱作“黑金”。這聽起來，是不是讓新能源汽車從業者望而卻步呢！

此前，云杉智慧總裁徐征鵬在接受媒體采訪時就曾表示，“無論是石墨烯在電池中作為主材料還是添加劑，都可以改善導電性能。假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高，假如用作添加劑，則勉強能接受其成本。”

而從嚴格意義來說，只作為添加劑的并非名副其實的石墨烯電池。徐征鵬稱，“市場上至今尚未出現真正意義上的石墨烯電池”。他表示，此前一些企業號稱已可以量產石墨烯電池，那只不過是以偏概全而已。目前，真正的石墨烯電池還是太奢侈了，很難實現量產并推向市場。

另外，也有業內人士認為，目前許多所謂的石墨烯電池主要材料體系并未發生變化，正極是三元、磷酸鐵鋰或者錳系等，負極是石墨烯或者金屬氧化物系，還有電解液和隔膜。石墨烯的主要作用是提升導電性能，并不是全新的技術。

如此看來，廣汽集團的石墨烯電池車到底是不是“24K純黑金”，還是僅僅是個噱頭，這都有待進一步探究，其量產的意義亦將有待重新估量。

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