前幾日剛與電池廠技術交流陸續又接到充電器等廠商技術部的，電話邀請技術指點。本人不才，只能略知發表。

良好的充電系統電壓判斷，對溫度還比較敏感，還需要加溫度檢測。感應芯片，的增加VREF、溫度檢測、去極化，需要增加3個接口。采用電壓檢測，就要與環境溫度結合。這樣可以避免鉛酸蓄電池冬季的欠充電和夏季的過充電，電池的溫度系數可以按照-4mV/℃/單格來考慮。另外給鉛酸蓄電池不能說析氣作為充滿電判斷，產生析氣的條件是正極板大量析氧。負極板進行氧復合，快速的氧復合，形成較大的氧復合電流，形成電池內阻下降。

問題是開口的鉛酸蓄電池正極板析氧，都從開口處排氣了。密封電池的排氣閥開啟氣壓也比較低，一般的鉛酸蓄電池快速充電，都喜歡采用負脈沖，就是給電池充電間隙加放電脈沖。一般要求放電脈沖峰值電流為充電電流的150%~300%，放電時間為充電脈沖寬度的3%~10%。

高內壓的鉛酸蓄電池產生析氣，電池的端電壓基本上都在2.6V/單格以上，這個電壓不僅僅超過了電池的正極板析氧電壓，也超過了負極板析氫電壓，在電池會大量失水的。國外的電池，往往具備了高開閥壓的排氣閥，電池外殼采用了耐高溫的工程塑料，電池內部具備了金屬“鈀”的催化劑，電池內部的氫氣和氧氣直接合成水。但是，也會產生較高的溫度。

如果按照國內電池的控制方法，電池的端電壓一般不會達到2.6V/單格的，以避免電池失水。所以國內的電池基本上是不會產生大量析氣的，大部分電壓值到2.45V左右轉為浮充。

電動車電池另外一個主要問題就是失水，而失水一般是充電電壓過高，導致充電電壓超過負極板析氫電壓。在正極板大量析氧沒有得到控制，也會形成熱失控。鉛鈣合金的鉛酸蓄電池負極板析氫電壓約為2.420V，加上電池的溫度系數，大約在26℃的時候，負極板就進入了析氫狀態。

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