第三個層次的“快與慢”的概念。直流接口不能快電，是指3％到99％整個過程，完全充滿而言；直流接口能快充電，基本上指20％到80％整個空間而言的。這是鋰離子電池充電（放電）曲線的一部分。一些廠家對這條曲線，做了一些優化而已。從原理上，無實質創新。

二、直流接口不能快充是綜合性結論，可以快充是許多前置條件的

先看一個大家日常生活的例子。木桶，是用來蓄存水的，水龍頭給空木桶加水的。木桶有容積的（與車載電池額電量相似），水龍頭最大出水量也是一定的（與充電接口相似）。分析如下：

①要給容積已經確定了木桶加水，如果要快，可以把水龍頭開到最大。

②水龍頭出水量確定了，如果要快加水，可以把木桶容積做小一些。

③要給容積已經確定了的木桶加水，水龍頭出水量也確定了，加水就有一個平均（額定）速度。平均速度是有最快速度和最低速度而來的。

動力電池可以快充的邏輯分析：

①車載電池容量已經明確，如果要快充電，物理上做法是，多加1個（或者2個）充電接口，目前12米純電動公交車，是這個做法。

②充電接口的規格是國家標準（已經明確），如果要快充電，基本最做法是，把車載電池容量做小，鈦酸鋰充電比磷酸鐵鋰充電快，就是這個原理。

三、鋰離子電池原理上不能快充電

目前可以快充的電池是鈦酸鋰，但是鈦酸鋰電池比能量，與磷酸鐵鋰、三元電池比能量相差太遠。換一句話，車載鈦酸鋰電池，其續航里程太短。跑同樣的里程，車載鈦酸鋰電池充電次數也多。多次快充的車載鈦酸鋰電池的時間比一次慢充磷酸鐵鋰、三元電池的時間長，對用戶而言，沒有一點優勢。換電可以嗎？也不行。換電同樣要充電，換電技術上比充電難度更大，成本更高。

電動汽車電能補充，比燃油車加油速度太慢，是一個客觀的短板。大家在想辦法補上。如何辦？筆者的觀點，工程技術（工藝）必須要找原理是正確的的方案，再整合好資源（條件），不要總是用原理上不正確的想法，去嘗試、再嘗試。最好辦法，提高動力電池比能量，即一次慢充，汽車一次里程即可超過一天（兩天、三天）的運營里程。目前動力電池比能量研發進度已經比較快了，大家的里程焦慮，會慢慢消失的。

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