相較于純電動汽車，氫能源燃料電池汽車更像是新能源動力汽車，然而因為氫氣的大規模制備、運輸儲藏，以及被當做車用燃料，還存在一系列的成本、技術難題亟需攻克。氫能源燃料汽車，當前在全球范圍內還沒有被大規模推廣開來。

12月7日，2020綠色發展城市高峰論壇暨第八屆深圳國際低碳城論壇之能源論壇在深圳召開。

會議期間，深圳市發改委副主任余璟表示，氫能被全球廣泛視為21世紀的“終極能源”，發展氫能與燃料電池產業對于降低傳統化石能源依賴度、提升可再生能源利用率、助力我國提早實現碳減排承諾，具有重要戰略意義。

當前，氫能最典型的應用領域之一是汽車領域。但在業內人士看來，氫燃料電池汽車走向大規模商用尚需時日，而在各地的“氫能熱”當中，需要科學謀劃氫能定位，警惕無序競爭和產能過剩的風險。

然而根據中國汽車工業協會的數據顯示，今年1-10月，燃料電池汽車產銷僅分別完成647輛和658輛。

不久前，工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，至2035年，我國燃料電池保有量將達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。這也在很大程度上，意味著燃料電池汽車，走向大規模商用尚需時日。

不過，雖然產業下游市場需求沒有想象的那般樂觀，但是上游產能供應已經有過剩傾向。

網絡公開數據顯示，今年1-7月，中國氫能產業名義總投資超過1300億元，同比增長超30％，其中有5個項目投資達到百億級別。

對此，國家發展和改革委員會能源研究所能源環境中心主任熊華文表示，“對于一個新興產業來講，這種宏偉目標對于產業發展是好事，意味著大家對于產業前景非?？春?，但在當前階段，市場空間還沒有完全具備的條件下，上游搞這么大的產能，是不是值得我們深入思考？”

此外，還有行業專家指出，從國家頂層設計來看，氫能的發展路線圖規劃是比較清晰的，但具體到落實中，應該主要是產業集中、有核心技術競爭力、不依賴國外技術和設備、有經濟實力的區域，優先布局相關產業。

他認為，各地應加強對氫燃料電池技術本身的支持，鼓勵市場競爭，最終篩選出真正有核心競爭力的企業。

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