共享單車的出現讓居民生活更加便利，解決了出行最后三公里的難題。特別在共享電單車出來后，隨處可見的共享電單車似乎有取代共享單車的意思。

走在北上廣深的街頭會有共享單車，但幾乎找不到一輛共享電單車。一夜之間，北上廣深的共享電單車被據在城門外。

至于原因也許能從長沙最近出臺的政策里能找到答案，這或許也揭示了共享電單車商業模式疼痛的癥結。

北上廣深不相信共享電單車，二三線城市也難逃幸免

今年3月，據北京市交通委消息，北京因平臺運營商，缺少投放許可、違規運營租賃電單車，根據《北京市非機動車管理條例》做出首張罰款5萬元的行政處罰。在2018年底，北京市交通委也提醒市民＂不要使用任何品牌的共享電動車＂。北京已明確表明不發展共享電單車租賃。

除了北京，上海、廣州和深圳也明確表示不發展共享電單車。

目前，一線城市明令禁止，二三線城市也加大對共享電單車監管力度。

據湖南日報報道，11月23日，長沙市交通運輸局、市公安局交警支隊、市城市管理和綜合執法局集中約談哈羅出行、青桔、美團、小遛共享、喵走、喜寶達6家共享電單車企業，要求上述企業即日起至11月26日前清理回收無牌照電動自行車，整治不到位的，將限期整改直到下架。

北上廣深由于自身交通便利，且交通負擔已經趨于飽和狀態，共享電單車的加入將會加大城市的負擔，外加北上廣深避免出現惡性競爭，直接從最初根源上杜絕共享電單車開進北上廣。

長沙本次加大管理力度由于，共享運營企業加大電單車的投放量，就長沙本地就有13家共享電單車品牌，總計共享電單車數量高達46萬輛，長沙部分地區的共享電單車已經停到馬路中間，整頓是勢在必行。只有整頓后才能長期更好的互城市融合。

從長沙整改電單車的時間來看，也是很值得考究，冬季是共享電單車的淡季，相較于其他時間，冬季進行調整對共享電單車而言最有利。長沙將對共享電單車的影響降到最低。

截至11月29日，小遛、喵走、喜寶達已按時完成回收任務，美團、哈啰的回收進度都在90％左右，青桔的回收進度為76％。回收共享電單車38．73萬余輛。據悉，長沙共享單車總量有46萬臺，其中上牌的電單車僅6萬輛。

長沙突然清退電單車對居民生活帶來很大不便。不少網友吐槽，早上出門上班發現基本沒有共享電單車，本月的全勤獎就這樣沒了，以后要起更早擠公交了。

從實際情況看，長沙現有的近6萬輛共享電單車，每輛共享電單車使用頻率提高，造成電單車電池更換不及時。有網友反饋連續掃5輛美團電單車，都顯示電量過低。

從網友的吐槽，都說明用戶已經養成使用共享電單車的習慣，居民需求旺盛。接下來，長沙電動車的牌照將會繼續發放，至于什么條件才符合長沙當地標準，就要等待文件公布。

在各地政府針對共享電單車出臺不同政策，哪家能夠最快的調整狀態，合規地投入市場。極有可能在＂彩虹大戰＂中領先一步，可預見地，等政策落地新一輪大洗牌即將開始，這對于共享單車而言，即使挑戰又是機遇。

哈羅贏面初現，然共享電單車＂三國殺＂仍是一場持久戰

2019年4月，被稱為電單車＂新國標＂的《電動自行車安全技術規范》正式實施，直接導致共享電單車迎來爆發期。

共享電單車市場匯集多方勢力，有橘色的美團、藍色的哈羅、青色的青桔、黃色的小遛、綠色的喵走出行、紅色的人民出行等等，洗牌之前慢慢形成了以三家為主的共享電單車市場格局。

在本次政策出臺后，共享電單車將再次迎來洗牌，本地運營企業即使有本地政府扶持，但這種扶持所形成的規模畢竟有限。除了三大背靠巨頭的共享單車企業，其他的運營品牌在這次洗牌多大可能將退出舞臺。

在哈羅、青桔和美團電單車的三國殺中，最后可能勝出的或是背靠阿里的哈羅。

首先，哈羅背靠阿里，阿里的扶持帶來巨大流量。哈羅除了通過APP使用外，大多數的消費者使用支付寶免押金騎乘，還有部分流量來自高德地圖，搜索地圖時可以一鍵掃哈羅騎乘。

據QuestMobile發布的《中國互聯網2018年度大報告》顯示，共享單車平臺哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序。流量的引入帶來巨大的用戶。

其次，哈羅有先發優勢。在三巨頭中，只有哈羅參與的共享單車巔峰時刻的混戰，在后續共享電單車布局中，哈羅豐富的共享單車經驗和大數據提供了強有力的支持。同時哈羅早在2017年就試水共享電單車。

最后，哈羅共享電單車市場份額居于三者首位。據《中國企業家》了解，目前三家共享電單車的市場份額，哈啰最多，青桔次之，美團緊隨其后。哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐表示，哈啰在電單車行業大概占整個市場60％以上，第二名不及哈啰的一半。

相對美團和青桔而言，哈羅在共享電單車中競爭優勢比較突出。也是最有可能突出重圍，居于行業首位。但行業內的商業模式才是最終阻礙共享電單車的發展，哪一家能率先解決行業內的商業模式問題，才有可能成為真正意義上行業龍頭老大。

離開巨頭燒錢，共享電單車只能走向＂死胡同＂？

從行業角度來看，目前共享單車的成本仍是問題。

有業內人士算了一筆賬，電單車的騎行時長一般在15分鐘，客單價2塊錢左右。以一臺翻臺率6次的電單車為例，一輛電單車的盈利額在12塊。一臺電單車的成本為5000元左右，10萬臺電單車，一天的收入在120萬元，大約14個月回本。

除了每輛車的造價外，市面上大多共享單車都采取換電池模式，每輛共享電單車在電池產品、人力、運營的成本近1000元／年。

這樣來算，第一年每輛電單車的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后續共享電單車的使用壽命不斷縮減，平攤下來共享電單車能否收支平衡還是個問題。

外加上共享電單車的價格戰愈發激烈，共享電單車的優惠套餐有時不到1元／半小時，這種打價格戰的情況在未來有可能進一步惡化。長期以往，最后拼的就是背后的資金。誰會不負重壓率先出局呢？

但共享電單車最大的弊端是其商業模式不盈利。

當下共享經濟越來越流行，目前實現盈利的只有共享充電寶，共享充電寶行業經過廝殺后形成三電一獸壟斷且平穩局面，此時的消費者街邊充電的習慣已養成，通過提高價格的情況下實現營收。跑通共享充電寶的商業模式。

對于共享充電寶的商業模式，共享電單車能復制成功嗎？可能有些困難。

充電寶主要為手機服務，在當下出門在外基本全靠手機搞定，手機沒有電基本寸步難行。但在不使用共享單車的情況下，還有公交、地鐵、網約車等出行方式，在剛需上充電寶和電單車就存在區別，也是源于這樣區別，限制了共享電單車的漲價空間。

外加上，共享充電寶的不需要額外的人力運營成本，這也是為什么共享充電寶只要一漲價就能很快實現營收的原因。

兩者加起來，共享移動電源就是成本大，漲價空間有限，從而想要復制共享電單車模式獲得成功是不太現實。

其根本來講或是共享經濟的商業模式的本身就存在問題，它并不是適用與大多數共享經濟下的產業。

那么三者背后的巨頭們為什么愿意源源不斷地供血搶市場份額？

首先，市場對共享電單車是有需求，在未來不斷摸索前景的道路上，共享電單車或許能夠找到適配的商業模式。

共享電單車對于巨頭們而言，在當下更多的是流量維系和流量獲取的來源。無論是阿里、滴滴還是美團，在自己主營領域中的流量基本見頂，為獲取更多流量和留存現有流量，從其他渠道獲取流量是很有必要。如果三者某一方退出廝殺，從中流失的不單只是共享電單車的流量，有重合業務的流量或許也流向別家。

三國殺無論從何種角度來看勢必將進行到底。

責任編輯：xj