引言

近期有關電動汽車的智能化和自動駕駛系統方面的比較，成了一個熱點的話題。目前傳統車企推出的電動汽車，典型的以iX3和EQC為例，在定價方面還是遵循傳統的邏輯，在智能化和自動駕駛方面是沿用傳統車的系統架構來支撐的。我們以目前iX3的BMW的叫法，自動駕駛輔助系統Pro來說明。

備注：這個名字也是比較別扭的，跟上形勢要叫自動駕駛，不讓客戶誤導要加入輔助兩個詞

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系統的架構

在之前的介紹中，我們可以看到這套ADAS的系統基礎版本是基于Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協會）駕駛輔助測評，不同部署的車型按照評分來設計，也就是滿分四星“VERY GOOD”評級為標桿。由于系統本身是模塊化的，所以從單個車型到中國可搭載在十余個車型系列，包含轎車，轎跑車以及運動多功能車，適用于內燃機，混合動力以及純電動車型（BMW X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系、5系、4系、3系，純電動BMW iX3）。

圖1 BMW從L1~L2架構是標配化設置

這套自動駕駛輔助系統Pro是包含不同的輔助功能，主動式巡航定速，城市擁堵，高速巡航，變道輔助、前向碰撞預警及緊急制動輔助、車道糾偏輔助，其中L2的定義是交通擁堵輔助功能（這套系統的延展，就是在城市，高速，環路等各種道路，L2級別自動駕駛技術在擁堵路況，低速行駛以及暢通高速行駛過程的實際特性）。在這里比較有意思的是，BMW針對未來延展L3開發了一套緊急停車輔助的機制，按照這個輔助的設計，基于L3的可以用這套Fall Back的機制來實現在L3模式檢測到問題之后的緊急輔助停車。

圖2 這套Fall Back的機制將會讓L3能夠部署到高速公路上

目前這套系統是基于分布式環境感知（超聲傳感器，攝像頭和雷達）并協調各個傳感器生成的數據，融合的感知數據，如下所示：

12個超聲波傳感器，主要用于泊車輔助系統。

8個攝像頭，主要用于捕捉影像進行圖像識別。

4個短距離毫米波雷達，主要用于相鄰車道的探測。

1個全距離毫米波雷達，主要用于車輛前方區域行駛車輛以及障礙物的探測。

圖3 傳感器配置

圖4 整車傳感器的配置

在原有的配置上，加入一個mPAD來統籌前向的行駛功能，這個一定程度上起到了銜接之前的配置的作用。

圖5 整車系統里面的組件

在這套L2級別的自動駕駛輔助系統Pro，駕駛員的監控是核心，一方面使用了駕駛員注意力監控系統，紅外線攝像頭安裝于方向盤后方儀表盤位置，當交通擁堵輔助功能啟動的情況下，攝像頭將監控駕駛員雙眼，當監控系統發現駕駛員視線離開前方交通道路時，交通擁堵輔助功能會退出，同時系統會給予駕駛員視覺和聽覺提醒，這時駕駛員需及時接管車輛。車輛裝配電容感應式方向盤，領先的電容傳感技術替代傳統的物理扭矩感知方向盤，可精準探測駕駛員對于方向盤的控制狀態。目前大家的做法，都是在L2上面逐步配置多一點的檢測，和駕駛員當時的狀態進行博弈。

圖6 其實手有沒有在方向盤這個事費了很大的功夫

小結：我個人覺得，目前電動汽車的銷售還是要定位突出，在續航、加速和其他特性趨同下，智能化的座艙系統是大家比拼的第一步，第二步就是目前大家都在做的自動駕駛方面，這塊L2+過渡到L3是逐步的方向。責任編輯：haq