在如何看待中國汽車市場的問題上，德國內部已經產生了嚴重分歧：政界呼吁企業減少對中國市場的依賴，但車企卻無奈表示，“臣妾實在做不到啊”。

最近，德國總理默克爾在亞太會議上指出，德國經濟界要減少對中國的投資和出口。她指出，在德國對亞洲的出口中，約有四分之三銷往東亞，其中一半銷往中國。

默克爾還敦促德企實現多元化，在亞太地區贏得中國以外的新市場。而德國籍亞太會議高管更直言：德國應該考慮將越南和印尼作為重要的投資選擇。

對于政界的觀點，不少德國企業并不認同。戴姆勒集團董事長康林松表示，“說我們過度依賴中國是錯誤的，這種觀點會讓我們錯失很多機遇?！?/p>

戴姆勒集團董事長康林松

2019年，戴姆勒在中國一共賣掉大約70萬輛汽車，遙遙領先全球其它市場。另外，美國位居第二，共賣出約33萬輛。

基于此，康林松非常樂觀的預測，“未來10年，戴姆勒最大的增長將來自中國。”

那么，德國政界和車企為什么會有迥異的分歧？這背后其實各有各的盤算：

在國際政治博弈下，德國政府既受到美國的壓力，又想在全球經濟中扮演愈發重要的角色。

但對德國車企而言，收益最大化是他們的第一追求，可只有中國市場能實現這一目標。在沒有政治強力干預下，他們必然會選擇在中國持續投入和撈金。

01

建廠

除了戴姆勒，大眾集團也沒給默克爾面子，否認過于依賴中國。而在電動汽車時代來臨之際，大眾正在中國市場積極深耕布局。

10月27日，上汽大眾的全新MEB工廠在上?？⒐ね懂a。這座工廠面積40.56萬平米，投資總額達170億元，是大眾集團全球首座新建的MEB平臺工廠。

MEB是德語“模塊化電動工具”的縮寫，指的是在一個平臺上，使用相同零部件規?；a多款純電動車。這非常類似樂高積木，通過模塊可以打出不同造型。

在電池模組布置上，MEB采用橫置模式，而不是MQB的縱置模式。這使MEB平臺生產的車輛擁有更長軸距和更短前后懸，從而具備更動感的車身比例與更寬敞、多樣的車內空間。

此外，MEB平臺也為移動互聯做了充足準備：車載輔助、信息娛樂、控制和顯示等系統可實現創新的集成形式，能夠打造全面數字化的生態系統，并可實現自動駕駛功能。

相比其它改建的MEB工廠，上汽大眾MEB工廠的生產工藝及流程將高度結合工業4.0理念，通過采用最新的生產和自動化技術，大幅提升自動化率和生產效率。

比如為進一步提升自動化率與生產效率，整個工廠內配有1400多臺工業機器人，車身和電池車間基本實現無人化全自動生產。

其中，車身車間首次采用大量智能制造新技術，包括At-line在線測量、EMS空中輸送、機器人全自動擰緊工藝、CMT+冷金屬過渡焊接工藝等，共有946臺機器人，自動化率達84%。

另外，MEB工廠主要由沖壓車間、車身車間、注蠟車間、油漆車間、總裝車間和電池車間等部分組成，項目滿產后年產值約580億，規劃年產能30萬輛。

上汽大眾MEB工廠全自動合裝平臺

值得一提，上汽大眾下線的第23000001輛車，恰是來自MEB工廠的ID.4 X純電動車。這款量產車續航里程550公里，是大眾集團電動化轉型后拳頭品牌ID.家族中的一員。

在動力方面，新車驅動電機的額定功率為70千瓦，最大功率為150千瓦，最高車速為160千米/時，電池則采用寧德時代的三元鋰離子電池。

而在上汽大眾這座全新的MEB工廠中，借助“模塊化”技術，未來還會量產奧迪、斯柯達等大眾旗下品牌的新一代純電動車產品，推動集團的電動化轉型。

02

轉型

上汽大眾MEB工廠落成背后，大眾集團已投入約70億美元研發MEB生產平臺。此外，大眾方面還宣布未來五年內，將投入500億美元推動整個集團向電動化轉型。

目前，在傳統車企巨頭中，大眾的轉型顯得更為“激進”。而這得益于五年前的變革。

2015年，大眾汽車深陷“排放門”危機。但時任CEO穆勒無論在帶領集團轉型上，還是在擺脫排放門”陰影上表現都極不理想。

于是，掌控集團實權的保時捷家族和工會認為穆勒缺乏戰略高度，不再是執行全面改革的合適人選。因此，穆勒和多位高管黯然離職。

馬斯克當時發表了評論，認為出現“排放門”的根本原因是燃油車減排技術到頭了?！叭绻医庸芰舜蟊?，我會走另一條路，帶領大眾成為零排放汽車的領導者。”

而正是從那時起，大眾真正走上了“另一條路”。在臨危受命執掌大眾后，迪斯一手推著車大眾跟上時代變革，開始一場脫胎換骨的“豪賭”。

在2015年以前，大眾憑借MQB、MLB、MSB等平臺模塊化創新，在“樂高式造燃油車”道路上高歌猛進，不斷擴張。

分水嶺之后，大眾在迪斯等人推動下，強行更換賽道，砍掉沒有前途的項目、提高利潤，同時調動一切資源押注汽車電動化和智能化的革命。

但是，面對汽車行業正在發生的巨變，迪斯的壓力可想而知。他開始焦慮，“我們必須進一步加快速度，競爭對手正走在前頭”。

在大眾MEB平臺開發團隊最初的組合中，就能看出企業的轉型和“學習”思路：

一位“老大眾”負責生產和物流的高管，搭配一位來自特斯拉、曾負責開發Model S和Model X車型的新生代負責人。

通過MEB平臺，大眾汽車想走出一條新路。它既不同于特斯拉把汽車視作數碼產品，也不再只是在燃油車生產線上“改頭換面”。

三年后，“樂高式造電動車”的MEB平臺誕生，成為大眾在電動汽車領域的核心競爭力。“一艘巨輪已經啟航?！钡纤乖?018年年會現場說道。

大眾的野心，是打造一個平臺，徹底解決令特斯拉們長期頭疼的產能瓶頸，并且改變傳統框架下電動汽車在續航里程、空間大小、軟件定義等方面的先天不足。

03

布局

迪斯手握大眾“權杖”之后的措施主要包括：

迅速推出一系列改革措施，將集團重組為六大業務區，特設一個中國業務區，重新審視中國戰略規劃；大力推動MEB平臺車型量產并開放給第三方；牽手福特等。

在經歷兩年多的危機管理后，大眾汽車的發展路線基本確定：加速電動化轉型的步伐，提高利潤率。但既要保證利潤，又要在轉型中大力投入，節流、削減成本成為大眾近年來司空見慣的舉措。

不過，在電動化上，大眾相當豪氣，計劃未來十年內推出近70款新電動車型，而非此前計劃的50款。屆時大眾將銷售2600萬輛電動車，其中有2000萬輛基于MEB平臺打造，600萬輛基于PPE平臺。

為了實現上述計劃，迪斯也在全力增加集團的全球電動車產能。

大眾計劃將在全球九大工廠生產電動車型，其中五座工廠位于德國，分別是在茲威考、埃姆登、漢諾威、祖芬豪森和德累斯頓。

另外四座工廠，捷克和美國各有一座，中國有兩座，分別位于廣東佛山和上海安亭。

至于為什么重視中國？迪斯認為，“大眾的未來在中國”。他提出的“在中國為中國為全球”的戰略理念，已經將中國市場真正放在了一個可以影響國際消費趨勢的前端市場中。

迪斯認為，在現有的市場格局下，再用“將歐洲研發的產品拿到中國銷售”的發展模式已經落后了，中國人的創新能力在很多領域已經走在歐洲前面。將來很多技術要在中國開發，而很多決策也將由本土市場決定。

而在中國，一汽大眾的佛山MEB工廠經過1年多改造，已于2020年初改造完成并投產。隨著上海安亭工廠正式投產，兩座大眾的MEB工廠的電動汽車產能未來將達60萬臺。

2020年9月，基于佛山MEB平臺打造的ID.4 CROZZ正式SOP下線。這款量產車源自歐洲原版造型設計，采用全新E3電氣架構，將于11月正式亮相。

10月13日，大眾集團旗下的奧迪與一汽集團在長春簽署諒解備忘錄，宣布共同成立新能源合資公司，同時在華本土化生產PPE平臺純電動車型。

PPE平臺由奧迪與保時捷合作開發，旨在開發高性能的豪華電動車。根據規劃，自2024年起，首款基于PPE平臺的電動化車型將在合資公司的工廠投產。

04

挑戰

大眾在中國的精進，最終將與特斯拉進行全面對抗。但在這場對抗來臨前，迪斯也知道大眾與特斯拉在電動汽車領域是的差距。

今年3月，迪斯公開表示，“特斯拉作為行業先行者，大眾汽車是緊密追隨者，盡可能地去追趕特斯拉發展步伐。”

而在中國市場的競逐中，在上汽大眾的MEB工廠投產前，特斯拉已捷足先登。

2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠開建，規劃產能25萬輛，當年底交付了第一批15輛車。三個月后，經過短暫的產能爬坡，Model 3的產量便已突破1萬輛。

此外，2020年1到9月，特斯拉在中國累計銷量78698輛，占中國純電動車銷量48.5萬輛的16%，排名第一。特斯拉中國已占全球Model 3銷量的30%以上。

值得注意，國產特斯拉還實現了返銷出口。目前，3000多輛國產特斯拉將出口到德國、法國、意大利、瑞士等十余個歐洲國家。

而在未來，根據特斯拉的規劃，上海超級工廠二期完全建成后，特斯拉的年產能將達到50萬輛，而且將推出更適合中國市場的SUV Model Y。

“中國已經成為全球電動車應用的領導者。特斯拉以‘加速世界向可持續能源的轉變’為使命，中國市場對于我們實現這一愿景十分重要，”馬斯克說。

原文標題：上海又一座超級汽車工廠誕生，特斯拉慌了嗎？

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責任編輯：haq