／ 導讀 ／

近日，李斌宣布蔚來將開發自己的無人駕駛專屬芯片，同時內部已經成立了代號為 SmartHW （Hardware）的硬件團隊。無論是向媒體吹風，還是蔚來已經真正到了需要做芯片的時候，一時間這條新聞成為國內汽車圈關注的焦點。作為國內新勢力造車企業的代表，蔚來已經度過了初期的不確定性，毛利率的轉正已經預示著蔚來，在兼顧時下的同時，可以通過自我造血，來更多為公司的長遠發展進行考慮。

自研芯片，是車企拓展無人駕駛道路的關鍵所在

對比特斯拉和大眾、豐田之間的差異，前者能夠以較小的體量，在市值上一舉超過后者，最大的原因就是特斯拉被視之為科技公司，而非傳統的公司。能夠成為科技公司，并不是單純推出幾款電動車就能讓投資人信服。在電池、芯片、代碼這些底層軟硬件技術上的突破，才是蔚來能夠贏得投資人青睞，并不斷吸引國內乃至全球消費者購買蔚來車型的關鍵所在，而這也是新興汽車企業與傳統車企拉開差距的最好機會。

對于汽車新四化技術來說，無人駕駛技術的比拼已經逐漸成為新四化技術的關鍵。當前電動車的續航里程普遍已經能夠超過500公里，對于普通消費者來說，已經完全可以滿足日常的通勤需求。過分追求電動車的長續航里程，對于主機廠和消費者來說并不是最經濟的解決方案。未來電池挖潛的速度肯定會讓位于電池成本的下降，而這些對于蔚來這樣的主機廠來說，并不具備投資的迫切性，更多的是可以交給寧德時代這樣的電池廠商來解決。

但在無人駕駛領域，尤其是達到L4級別的無人駕駛技術，目前的競爭可謂剛剛拉開大幕。國內目前新上市的大部分車型，都配置了或者至少高配車型都搭載了達到L2或者L2＋的駕駛輔助系統，部分車型甚至喊出了L3的技術。但真正實現無人駕駛的L4級別的無人駕駛技術，目前更多的還是停留在實驗室或者示范園區道路上。這其中既有成本過高的問題，但核心還是芯片和算法沒有辦法取得突破。無人駕駛的代碼已經達到數億行之巨，芯片性能，將是決定未來L4級無人駕駛技術能否落地的關鍵所在。之前特斯拉敢于使用不帶激光雷達的方案，希望通過攝像頭就能實現對周邊環境的感知，最大的底氣就來源于自身的無人駕駛芯片。所以蔚來也好還是其他主機廠，想要贏得幾年之后的無人駕駛之爭，從當下開始必須全力開發專屬的芯片。

7nm芯片，將是蔚來挑戰的目標

目前主流的車載無人駕駛芯片都在14nm，像是特斯拉的 FSD 芯片用的是三星 14 nm、英偉達 Xavier 用的是臺積電 12 nm，華為 MDC 搭載的昇騰 Ascend 310 也是用的臺積電 12 nm。從芯片研發的周期來看，蔚來當下只有開始研發7nm的芯片，才能保證兩至三年后，其開發的芯片不至于在性能上完全落后。因為當前，幾個無人駕駛領域的主要的芯片玩家，它們的芯片制程都是7nm。這其中，包括特斯拉聯合博通研發的芯片、被英特爾收入麾下的Mobileye的下一代芯片EyeQ5，以及剛剛發布了新一代芯片的英偉達Drive Orin。如果不是7nm，何以實現功耗下降一半，而計算性能提升6倍。

但芯片的投入也是巨大的，走完前端和后端設計，對于一個沒有芯片設計經驗的公司來說，壓力之大不言而喻。根據相關數據，7nm芯片的設計成本在20億元左右，而后期的流片成本在單次2億元左右。也就是每次流片的失敗，意味著2億元的流失。不過高額的資金投入之外，人才更是李斌比較頭疼的方面。如果想要真正設計芯片成功，蔚來需要從美國招聘大量的資深專家過來。就像華為一樣，要匯集很多的科學家在一起，才有可能做成這個事。但是不知道作為一家上市公司的蔚來，股東會不會給蔚來像任正非一樣的大力支持。

設計之外，芯片制造的問題也需要一起考慮

芯片設計研發固然很重要，但是芯片的制造同樣非常重要。這點從華為身上就可以發現，華為自研的海思完全不輸給高通的芯片性能，但卻受制于美國對于芯片設計到制造的出口管制，使得三星和臺積電這樣的芯片制造商無法為華為代工最先進的5nm芯片，這直接導致華為無法繼續生產高端手機。對于蔚來來說，如果將來國內的光刻機技術仍然沒有辦法突破，且同時蔚來自研芯片已經可以幫助其實現完全不輸給特斯拉的無人駕駛技術的性能，那按照當前國際局勢，蔚來則需要擔心自己會不會步華為后塵，被美國進行打壓。由于現在的芯片制造被臺積電、三星這樣的公司所壟斷。

目前的蔚來可謂順風順水。一方面終端銷量持續創新高并已經實現毛利率轉正，其從品牌到客戶運維已經完全被國內一部分消費者接受，幫助其在豪華品牌市場站穩腳跟；另外一方面，受益于美國資本市場的寬松政策和特斯拉股價大漲的余波效應，蔚來汽車在市值上也是連創新高，其總市值甚至已經超越上汽集團，位列國內整車廠第二位。正是在這樣的背景下，蔚來有了一定的底氣和資源來開啟自研旗下車型專屬的無人駕駛芯片。但研發芯片的道路可謂充滿九九八十一難，蔚來想要走成功，真的不容易。
責編AJX