盡管拜登擊敗了特朗普即將出任美國下一任總統,外界認為新一屆美國政府對中國科技企業的打壓態勢并不會因為總統換人而改變,遏制中國科技的快速崛起將是美國的長期政策。

而受打壓最厲害的華為,這兩年處境一直很艱難,特別是芯片斷供后,其手機業務面臨癱瘓的可能。

最近傳出消息,華為擬將把榮耀手機品牌以1000億元的價格打包出售給幾家國資機構,以此減輕芯片供應鏈壓力,獲得充足的現金儲備,為今后可能遇到的經營難題提前做準備,并推動鴻蒙系統的落地合作。

無論榮耀剝離是真是偽,華為在手機之外必須尋找新業務、新的增長點,這已成為當務之急。

日前在旗艦智能手機Mate40發布會上,華為發布了“智能汽車解決方案 HI”(HUAWEI Intelligent Automotive Solution),不僅表明公司已正式將智能汽車、車聯網業務作為今后的突圍方向之一,也展示了華為在汽車領域的能力。

華為不造車

其實,早在2019年5月的一次內部講話中,任正非就指出華為未來有三大突破點——車聯網、人工智能和邊緣計算。

講話后不久,華為便公開宣布成立智能汽車解決方案事業部,首次將自己定位為智能汽車 ICT(信息與通信技術)部件和解決方案的供應商。

華為多次強調自己“不造車,而是聚焦ICT技術,幫助車廠造好車”。

汽車是重資產行業,制造汽車投入極大,而華為沒有什么造車經驗和技術積累,因此它選擇不建廠造車賣車的策略很明智。

另一方面,汽車行業附加值最高的部分,其實不是整車廠,而是零部件及汽車電子制造商。那些掌握了核心專利,獲得產品定價權的制造商,也往往可以獲取極為豐厚的利潤。

業內有種說法,國內整車廠每生產一輛車,40%的成本要支付德國博世這類重要的零部件供應商。

目前,汽車電子在整車成本中占比不斷提升,未來的智能汽車、自動駕駛時代,信息與通信技術(ICT)更將是主導整個產業的最核心技術,華為自然要發揮自己的技術強項,而不是去和造車大廠們競爭。

其實,華為近十年一直在布局汽車產業,包括:2009年開始研發4G網絡的車載模塊;2013年成立“車聯網業務部”;2018年發布能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600,算力最高達352TOPS(TOPS為處理器算力單位,1TOPS代表處理器每秒鐘可進行1T(10^12)次操作),直追英偉達和特斯拉;2019年成立智能汽車解決方案Business Unit(BU)。

與其他科技公司主攻智能汽車產業鏈某個環節不同,華為的業務覆蓋了智能汽車的大部分領域。在它剛剛公布的“智能汽車解決方案品牌 HI”中,就包括一個全新的“計算與通信架構”和五大智能系統——智能駕駛,智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云。

三大智能汽車系統亮相

在業內看來,中國的自動駕駛和車聯網市場潛力十分巨大,未來將創造汽車行業70%的新增價值。據IHS數據,到2025年,國內車聯網滲透率預計比現在增加 77%,對應近一萬億元的市場空間;麥肯錫全球研究院的報告則認為,到2030 年,中國的自動駕駛將占到乘客總里程(PKMT)的約 13%。

為了撬動市場,華為已經推出一些具體產品。

比如,自動駕駛必不可少的激光雷達(對距離和速度探測,及對目標和環境實時3D/4D建模)。

華為在武漢有一個光電技術研究中心,一萬多人規模,目前正在研發100線的激光雷達,并計劃將成本降至200美元。

華為還與上汽、廣汽、比亞迪、長安等十余家本土車企合作,將自己的5G通信模組搭載在一些車型上,未來與自動駕駛模組配合使用,加快推出5G汽車。

針對C端消費者,華為則開發出了車內互聯投屏的HiCar,為用戶提供車機場景下的內容和服務、與AI 引擎結合的前裝產品HMS for Car,以及搭載鴻蒙OS 2．0系統的硬件產品車載智慧屏。

華為最新公布的”智能汽車解決方案品牌 HI”展示了更多產品,包括三大計算平臺——智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺,以及三大操作系統AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能座艙操作系統)和VOS(智能車控操作系統),支持各個車企在上面開發自己的自動駕駛軟件和車控軟件。

這些產品體現了華為強大的系統開發能力和軟硬件結合能力,通過強大的算力和操作系統定義智能汽車的能力。

據華為輪值董事長徐直軍今年9月透露,華為在智能汽車解決方案BU已經投入了5億美金,人員多達4000人,人員規模還在不斷擴大,而且短期內根本不考慮BU部門的盈利問題。

對正在積極研發智能汽車軟硬件系統的本土車企而言,能獲得華為研發隊伍的技術支持,顯然求之不得。未來假以時日,國內汽車產業背后的分工合作模式,或者都會被華為改寫。

鴻蒙上車

在高制程芯片、5G基站遭遇西方嚴厲打壓封鎖后,華為以萬物互聯(IoT)為目標自研的鴻蒙操作系統,就成了最主要的突破方向。

鴻蒙系統是一款基于開源架構,關鍵模塊由華為自研的操作系統,它基于跨平臺、分布式架構、多語言統一編譯的技術特點,理論上可搭載于多種不同的智能設備上(包括智能手機、智能手表、可穿戴設備、汽車),實現終端與手機、終端與終端的鏈接。

在2019年的“開發者大會”上,華為發布了自發研制的鴻蒙OS 1．0系統,邁出了全場景體驗的第一步。經過一年的打造,在2020年9月,華為又發布了鴻蒙OS 2．0系統。相較前一個版本,2．0系統的分布式能力有大幅提升,從搭載智慧屏拓展到搭載更多華為設備,實現了WiFi和藍牙兩個異構網絡設備的互相可見,讓手機與其他設備(車機、平板、大屏)更方便互聯。

目前,鴻蒙OS 2．0已使用在華為車機的智能座艙平臺上,可通過手機,調用汽車車速、方向盤轉角、檔位模式在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。

在研究華為的專家看來,智能網聯汽車是未來IoT(物聯網)最重要的入口之一,鴻蒙技術給華為的IoT業務提供了技術優勢,今后有望給智能網聯汽車提供各類新功能和全新生態服務,為華為創造巨大利潤。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示,未來汽車里面的東西更多的是計算和通信,汽車注定要走向數字化。這個過程面臨多重挑戰,其中,用軟件定義汽車是最關鍵的一環;未來華為會聚焦于計算平臺、通信平臺以及基礎軟件平臺,做好數字平臺中的一些基礎要素,幫助車企提升開發速度、降低開發成本,讓車企更專注于為用戶帶來更好體驗的軟硬件上。

在業內看來,成為智能汽車數字平臺服務商,賦能傳統車企,推動行業加速智能化轉型,這或將是華為從目前困局中突圍的一個最重要方向。
編輯：hfy