作為新能源汽車行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁已經(jīng)吸引了國家隊(duì)、第三方平臺(tái)和車企下場，但五六年的突進(jìn)，依然沒有找到合適的出路，始終沒有解決用戶像加油那樣充電的需求。一方面，越來越多的新能源汽車出現(xiàn)在街頭，但充電的焦慮似乎從手機(jī)蔓延到了新能源汽車領(lǐng)域，另外一方面，對于大部分車主來說，好用的充電樁越來越難找，即使找到了，也要排隊(duì)等待。

省下的錢，只是換成了額外付出的時(shí)間成本。

作為新能源汽車行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁已經(jīng)吸引了國家隊(duì)、第三方平臺(tái)和車企下場，但五六年的突進(jìn)，依然沒有找到合適的出路，始終沒有解決用戶像加油那樣充電的需求。汽車大市整體下滑，而新能源汽車更是領(lǐng)跌。

充電樁，毫不夸張地說，已經(jīng)成為新能源車企自救的途徑之一。

用戶的需求難以滿足

在北京工作的常磊好不容易拿到了一個(gè)新能源車牌的指標(biāo)。但在買車之前，他借了朋友的小鵬 G3，提前感受與新能源汽車的相處。

他的父親并不能相信新能源汽車，認(rèn)為它會(huì)隨時(shí)沒有電，充電設(shè)施也很少，不像加油站到處都有，而且加油也不需要充電那么長的時(shí)間。

在一周的時(shí)間里，常磊和新能源車的相處并不順利，他經(jīng)常感到很焦慮，比如開著暖氣開 10 公里的路程，續(xù)航下降了快 60 公里。

再比如，他找地方給汽車充電，在一個(gè)寫字樓下被告知設(shè)備不可用，第二個(gè)地點(diǎn)是朝陽區(qū)的一個(gè)工商所，他趕到的時(shí)候工商所下班了，所以進(jìn)不去；第三個(gè)地點(diǎn)是五環(huán)邊的停車場，但是八個(gè)充電樁都壞了，也沒有人維護(hù)；終于來到了另外的寫字樓，繞了幾乎大半個(gè)停車場，終于找到了能用的充電樁。當(dāng)他走出寫字樓的地下停車場，天都暗了，他也終于能吃晚飯。

有類似于常磊的經(jīng)歷的人很多。但對于新能源車企來說，充電成為了決定服務(wù)甚至銷量的一部分。充電服務(wù)甚至成為潛在用戶做出購買決定的推動(dòng)力之一，在這一點(diǎn)上，理想汽車創(chuàng)始人、CEO 李想并沒有夸張。

2020 年 8 月，在一次群聊對話中，李想談到這個(gè)話題，他有一個(gè)結(jié)論是，特斯拉和蔚來都在持續(xù)的建設(shè)自家的充電站和充電樁來提高用戶體驗(yàn)，這是他們的車輛在續(xù)航不占優(yōu)勢，卻在細(xì)分市場大賣的原因之一。

他在群聊中貼出的三張數(shù)據(jù)圖表顯示，特斯拉的 Model 3 在 6 月份的北京、上海和深圳銷量都排名車企第一。而售價(jià)將近 40 萬的蔚來汽車 es 6 沒有受到續(xù)航只有 420 公里的影響，在純電 SUV 這一細(xì)分市場銷量穩(wěn)居第一。

“下定決心買蔚來之前，我找了一家換電站和好幾個(gè)車主聊了好長時(shí)間。”李佳告訴新浪科技，小鵬免費(fèi)提供家充但他家里無法安裝，因?yàn)轶w型他放棄了特斯拉 Model 3，別的品牌都只能選擇去國家電網(wǎng)或者第三方充電平臺(tái)。“我不想因?yàn)橘I一輛車安裝幾個(gè) App。甚至還有可能找不到能用的充電樁。”李佳擔(dān)心第三方充電樁離家太遠(yuǎn)了。

而相比較之下，他居住的地方，開車 3 分鐘就有一個(gè)蔚來的換電站，上班地點(diǎn)開車 5 分鐘有兩個(gè)蔚來的換電站。雖然李佳很少去換電站，因?yàn)樗谛^(qū)的停車位上安裝了充電樁。“但總歸心安一些，有底。”

只不過，蔚來的服務(wù)也有讓他無法滿意的地方，特別是當(dāng)他開車出遠(yuǎn)門的時(shí)候。在購買 es 6 之前，他曾經(jīng)租用一輛 es 6 前往張家口，但后來他發(fā)現(xiàn)整個(gè)張家口只有一個(gè)國家電網(wǎng)的充電站能充電，很多設(shè)備還用不了。而蔚來的一鍵加電更像是噱頭，他在張家口叫了一鍵加電，卻被告知 “3 天后可以去給你充一點(diǎn)。”

而作為選裝了蔚來 84 度電池包的車主，他極少去換電站的原因是北京的蔚來換電站，總共也就只有 3 塊 84 度電池。在蔚來的 100 度電池包到來之前，他只能先接受這個(gè)尷尬的情況并且等待。84 度電池包是蔚來從 70 度到 100 度的過渡產(chǎn)品，也是蔚來車主從 70 升級到 100 的經(jīng)濟(jì)方案。

國家能源局消息顯示，截至今年 6 月底，全國各類充電樁保有量達(dá) 132.2 萬個(gè)，其中公共充電樁 55.8 萬個(gè)，數(shù)量居全球首位。隨著充電樁被列為七大新基建領(lǐng)域之一（5G 基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)），充電樁的加速投資將拉動(dòng)充電設(shè)備需求顯著增加。

但這并非意味著用戶的需求就可以得到了滿足。李佳和常磊的遭遇并不是個(gè)案，并且在未來這一情況還將長期存在。

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》（征求意見稿）規(guī)劃，到 2025 年新能源汽車銷量占汽車銷量的 25% 左右，保守預(yù)計(jì)新能源汽車銷量 700 萬輛左右。以新能源汽車保有量 2000 萬輛、車樁比 1:1 估算，需要的充電樁數(shù)量約 1880 萬臺(tái)。

但是，早期的充電樁（站）布局卻缺乏精準(zhǔn)的用戶數(shù)據(jù)而顯得不合理，充電設(shè)備的更新速度也不及電池的升級速度。

快電聯(lián)合創(chuàng)始人于翔跟新浪科技分享了他自己兩次的親身經(jīng)歷。他曾經(jīng)駕車到北京的房山，出發(fā)前他打開了充電 App，看到目的地附近有一座充電站，并且顯示充電樁狀態(tài)良好。但是當(dāng)他前往充電的時(shí)候，他就在導(dǎo)航目的地來回找，都沒有找到充電樁。繞了幾圈后，他在一堆草叢中發(fā)現(xiàn)了 8 個(gè)充電樁，但僅有兩個(gè)可以使用。

他需要給自己的車充電，所以自己動(dòng)手拔除了雜草，頗費(fèi)一番周折才完成了充電。隨后來到該地點(diǎn)的一名車主，也沒有找到充電樁，最終，于翔幫助他拔除了另外的雜草，他才能順利充電。

很明顯，這是對于用戶數(shù)據(jù)的不精確采集，導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。還有一次是于翔走訪市場，在一座商場的地下車庫聽到一名車主發(fā)牢騷，因?yàn)槌潆姌兜某潆娝俣忍耍枰群荛L的時(shí)間，這又帶來了額外的成本，付出更多的停車費(fèi)。

“2018 年下半年之后安裝的充電樁，基本無需升級，可以滿足車主快充和電池容量增加的需求；但是那一部分需要升級的充電樁，需要 3-5 年時(shí)間才能完成升級換代。”快電聯(lián)合創(chuàng)始人于翔告訴新浪科技，如果充電樁數(shù)量需要跟上汽車的保有量增長，則需要差不多 15 年時(shí)間。

當(dāng)兩桶油（中石油和中石化）花費(fèi) 70 年的時(shí)間建立起遍布全國的油氣能源補(bǔ)充網(wǎng)絡(luò)，充電網(wǎng)絡(luò)不管是基礎(chǔ)設(shè)施層面，還是地面運(yùn)營，都還有很長的路要走。這一點(diǎn)，無論是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等央企，或者是特來電、星星充電等第三方服務(wù)提供商，還是北汽、比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等主機(jī)廠，都有機(jī)會(huì)在市場分一杯羹。

銷量也依賴于充電服務(wù)

李想得出的結(jié)論，從常識(shí)角度來說并沒有問題，確實(shí)只有當(dāng)充電網(wǎng)絡(luò)越來越便利，才能驅(qū)動(dòng)越來越多的潛在車主愿意購買新能源汽車甚至從燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車。在目前的新能源汽車車主中，大部分還是 “被迫”購買，這在過去的五年沒有得到明顯的改善。

“2015 年，33 萬輛新能源銷量中有 8 萬是私家車，而限購城市北上廣深，天津、杭州六個(gè)城市占了 8 萬的 70%，這些消費(fèi)主要是出于政策壓力，沒有辦法，沒有牌照，而不是出于使用考慮”。在 2017 年 1 月 15 日電動(dòng)車百人會(huì)的論壇上，國家信息中心副主任徐長明公布了國內(nèi)新能源銷量的具體結(jié)構(gòu)，稱新能源消費(fèi)目前仍完全靠政策拉動(dòng)。

而到了 2019 年，國家信息中心數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年的 100 萬輛新能源車銷量中，商用車和營用乘用車占了 50% 還多，真正私人購買的乘用車為 46.4 萬輛，來自限購城市的是 20.8 萬輛，占比為 44.83%，在其中有只有 4.4 萬輛屬于并非受政策影響的自愿購買，在四人乘用車總銷量中占比僅為 9.48%。

可以說，新能源汽車依然是一個(gè)政策驅(qū)動(dòng)的行業(yè)。“公共充電樁也是如此，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)下場做充電網(wǎng)絡(luò)，是央企要承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。從 2014 年的充電樁元年開始，涌現(xiàn)的許多充電服務(wù)商，是政策和補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。”于翔告訴新浪科技。

隨著政策退坡，以銷量為第一要?jiǎng)?wù)的車企，面臨兩條路徑的選擇。在這其中，部分車企選擇同時(shí)加大在充電服務(wù)和產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)上的投入，部分車企選擇輕裝上陣，把充電服務(wù)更多甚至徹底交給第三方服務(wù)商，自己專注于產(chǎn)品技術(shù)的研發(fā)。

被李想點(diǎn)名表揚(yáng)的特斯拉和蔚來將繼續(xù)加大在充電換電網(wǎng)絡(luò)的投入。2020 年，特斯拉加快了在中國的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在已有的 2500 個(gè)超級充電樁和 2400 個(gè)目的地充電樁的基礎(chǔ)上，計(jì)劃全年在中國布局超過 4000 個(gè)超級充電樁，兩倍于過去五年的建設(shè)總量。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人，總裁秦力洪則對新浪科技透露，雅典娜系統(tǒng)是專門針對蔚來能源、資源分布和規(guī)劃的四大后臺(tái)系統(tǒng)之一。它可以在真實(shí)環(huán)境下模擬隨著用戶保有量的增長、用戶動(dòng)線和居住地的變化，匹配調(diào)度蔚來的車、站、樁、人和云。其次蔚來可以用來進(jìn)行沙盤推演，幫助優(yōu)化換電站的布局。

而小鵬汽車則不同，已經(jīng)開始在北上廣深杭等城市試點(diǎn)自營公共充電站的免費(fèi)，在其余城市多交給第三方運(yùn)營，采用自營和第三方結(jié)合的方式提供車主充電服務(wù)。“充電是一項(xiàng)很重要的服務(wù)，自營雖然能提供更好的服務(wù)體驗(yàn)，但畢竟力量有限。”一位小鵬汽車的員工告訴新浪科技。

小鵬官方數(shù)據(jù)顯示，截止 2020 年 6 月，小鵬在全國擁有 114 家超級充電站，同時(shí)接入了 20 萬家第三方充電站。

隨著接入的第三方充電站數(shù)量過多，小鵬也面臨新的售后問題。“小鵬不少車主，到了目的地后發(fā)現(xiàn)第三方充電站用不了，就直接和我們投訴，如果真的是第三方的故障，我們也很難解決，只能反饋給第三方。”前述小鵬汽車員工告訴新浪科技。

這在完全依賴第三方充電站，沒有自營充電站的威馬汽車身上也是如此。“確實(shí)，我們自己都經(jīng)常接到不同品牌的車主的投訴，第三方充電站不好用，有故障問題，也有扣費(fèi)的問題，各種問題都有。”于翔向新浪科技透露，但另外一方面，車企要不要做自營充電網(wǎng)絡(luò)，也都是基于自身發(fā)展的考慮，沒有對錯(cuò)之分。

對于車企來說，更為迫切的是如何去挽救整體大市的下滑以及競爭對手在細(xì)分市場的增長，大盤萎縮，競爭對手增長，那意味著相對于自身的空間越來越小。

但中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020 年 1 至 8 月，國內(nèi)乘用車總銷量下滑 15.4%，但新能源車銷量同比減少了 26.4%，其中純電動(dòng)車同比減少 27.8%。車市整體往下走，純電新能源汽車 “領(lǐng)跌大盤”，也意味著車企需要想到更多的辦法，讓用戶購買新能源汽車。

從長遠(yuǎn)來看，電動(dòng)車依然是趨勢，但如果新能源汽車行業(yè)的 “水電煤”的需求沒有得到合理的滿足，那在這個(gè)趨勢之下，矛盾也會(huì)越來越多。
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