滴滴又在自動駕駛上劃下了一大塊地盤。

繼在北京、上海、美國加州等地獲得路測資格之后，滴滴又“斬獲”了合肥市頒發的自動駕駛車輛測試牌照，這被認為是滴滴在自動駕駛領域攻城略地的又一次勝利。而與此同時，百度Apollo自動駕駛路測牌照總數已經超過150張，滴滴也算是離目標選手又近了一步。

但是冷靜下來想想，在傳統車企、新造車勢力、初創公司、科技公司紛紛入局的自動駕駛，滴滴真的能做好？以網約車業務為根本的滴滴又憑什么力戰四方？

自動駕駛需要什么？

首先來看看自動駕駛的本質，自動駕駛就是全部或部分替代這些本來由人來執行的功能，而自動駕駛想要落地，不僅需要硬件上的投入，還需要軟件上的投入，甚至于還涉及到工程領域和一些法律與倫理問題。

在硬件上，主要是涉及到車輛構造和智能零部件問題，這需要新能源汽車和智能汽車零部件一起努力，自動駕駛的重點還是在技術上，想要自動駕駛落地，技術上可是一點也不馬虎。大致可以分為環境感知、車輛控制技術，超高精地圖、（路人及車輛）行為預測、路線規劃與控制等等細分領域，需要人工智能、云、邊緣計算和物聯網等技術相互配合才可能完成。

國際自動機械工程師學會（SAE）的標準分為L0～L5共六個級別，以目前的技術發展水平來看，我們正處于坐2望3的階段。而只有 5 級才可以達到完全自動駕駛級別。雖然說現在很多車輛已經具備了自動駕駛功能，但這些并不是真正意義上的自動駕駛。

從2009年自動駕駛雛形出現，至今已過去11年。完全自動駕駛何時實現到現在仍然沒有定論，但是這個賽道上互聯網巨頭，初創企業，車企巨頭卻紛至沓來，那么滴滴在這當中有什么勝算呢？

滴滴在自動駕駛的投入和最終的目的

滴滴對于自動駕駛技術的投入有目共睹。

自2016年合并了快的與Uber中國區業務后，滴滴便成立了自動駕駛研究院，在高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制等領域建立細分團隊。隨后滴滴將觸角伸入美國硅谷，潛心鉆研自動駕駛和大數據技術，并開始了人才挖角大戰。

經過四年發展，目前，滴滴在自動駕駛使用的車輛是沃爾沃的XC60車型，成本價在30萬元以上。除車輛成本外，還搭載了近20個傳感器，其中包括1個Velodyne 64線激光雷達、2個Velodyne 16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達等。

這些設備的價值甚至超過了汽車本身。粗略計算，平均每輛車的成本在100萬左右。滴滴目前的商業模式是共享網約車，也并沒有真正實現盈利，能夠花費如此多的資金投入自動駕駛到底圖什么？

在被問到為何要投入自動駕駛時，滴滴CEO程維總說是為了長期效益，但長期效益到底是什么？目前我們能夠想象的是，自動駕駛技術能打破原有的雙邊網絡效應，極大地強化滴滴的規模化壁壘，解除人為安全問題和降低司機成本。

但這個成本遠遠抵不過自動駕駛的投入。 據媒體報道，現如今滴滴的自動駕駛團隊人數超過200人，每年的人力成本支出都在億元以上，更不要說技術相關投入了。

如果說，是為了狙擊百度，高德自動駕駛技術成熟后反向入侵網約車業務，這也未免太遙遠了。要讓滴滴為自身的網約車業務提供更加有力的支持，能做的事情有很多，不必要全心押注自動駕駛賽道。

還有人說，滴滴在駕駛上面的投入是為了其未來能在無人的士業務上占據先機。筆者認為這是沒有依據的，如果技術當真發展到那個階段，相必道路規劃也是很精確的了，很多交通問題都會迎刃而解，那時候，當道路不再擁擠，技術足夠發達，生產力足夠高，人類真的還需要網約車嗎？

屢屢撲街 滴滴不一定做得好自動駕駛

今年6月，滴滴在上海面向公眾開放自動駕駛服務，也給大眾揭下了了自動駕駛的真面目。

由于下雨，攝像頭和雷達被雨水干擾，駕駛員不得不多次接管方向盤，在長距離測試時，滴滴自動駕駛車輛甚至出現了偏離、顯示重疊等問題，全程53．6公里的路途中，大小情況不斷，可以說是慘遭滑鐵盧。

業內說，滴滴這次運行表現的技術勉強可以達到L3標準，距其L4目標還有很大差距。這與滴滴一直以來的努力不相符，畢竟自2018年9月以來，滴滴在自動駕駛上一路狂奔，目前已經解鎖了多個城市的路測牌照，也深入美國科技腹地鉆研技術，但其實說到底滴滴只是一個依靠網約車發家的互聯網企業，我們或許對它太寄予厚望。

從同一賽道上競爭的選手們所取得的若干成果來看，滴滴目前也沒有明顯優勢。就拿百度來說，早在2013年就已經通過收購長地萬方獲得了甲級測繪資質，其建立的Apollo生態所用的技術居世界前列，目前已經吸引了北汽、長城、一汽等車企的合作。

滴滴的優勢是在真實數據的把握上，多年網約車的經營使滴滴手握大量用戶的出行數據，滴滴自主研發的車載設備“桔視”目前覆蓋了平臺上50％以上的訂單，能夠盡可能多的收集真實數據，也就是所謂的“冷啟動成本”。現在諸如AutoX、文遠知行、元戎啟行等自動駕駛初創公司選擇與出行平臺合作，也正是這個原因。

但滴滴能不能做好自動駕駛還不好說，基于自動駕駛的難以實現以及用戶對于自動駕駛的不信任，還需要很長一段時間的用戶心理培養，而這個教育成本極大，需要整個社會齊心協力，而且也不會很快的輻射到網約車出行上。

如今，以曹操、T3、享道為代表的傳統車企背景的打車平臺，還有以地方公共交通集團或出租車公司主導的平臺，再加上高德、美團這樣的聚合類平臺，滴滴的主營網約車業務確實危機四起。5億融資之后，滴滴的自動駕駛還能走多遠？更何況眼下，滴滴還尚未全面盈利，資本能否繼續支持尚未可知。

再者，就技術層面來講，人工智能、云、邊緣計算和物聯網這些技術有哪些是滴滴所擅長的？說到底，自動駕駛這個盤子太大，滴滴真的端不起。

自動駕駛最可能是誰的天下？

據智研咨詢數據，2019年全球自動駕駛市場規模為54億美元，2020年預計超過60億美元，2035年全球自動駕駛車輛預計超過5400萬輛。

自動駕駛也會帶來一些新的機會，例如智能零部件產業。傳統零部件無法支撐未來自動駕駛所需，因此像激光雷達，超聲波雷達，毫米波雷達，傳感器都是自動駕駛車輛必備的。

Gartner預測，要想實現L4級以上自動駕駛，還需要10年以上時間。而只有到了L4級別，才能真正的上路。這不單純是技術因素，更是商業、政策、法律和倫理等多方面的限制。

那么滴滴為何不顧慮眼前，而非要把眼光看向如此長久的未來呢？業內有人說，考慮到Uber上市的情況，有人以抬高估值作為論點進行解釋。但如果真是這樣，滴滴可能是多慮了。以手機做類比，硬件就類似于手機制造商，做軟件的就好比安卓蘋果操作系統，而滴滴最多就像運營公司。

在這個行業中，處于上游的就是車企和技術系統。對于車企來說，汽車是有巨大技術壁壘的產業，新能源智能汽車技術難度極大，研發投入千億起步，且需要十幾年以上積累。

旁人無法滲透，這就是百度和滴滴在自動駕駛路上要與車企合作的原因。早在2015年，百度和寶馬達成合作，雙方共同研發了一款以BMW3系為基礎的無人駕駛車型，此外，滴滴、百度和北汽也有合作。

而自動駕駛技術也能給車企帶來新的利潤點。自動駕駛技術成熟之后，車企可以將自動駕駛作為自己的賣點，作為車輛的新的增值點。

對于技術側來說，以華為、百度、騰訊和阿里等互聯網巨頭如果能夠形成可落地的系統，那么以后就會形成自身的核心技術壁壘。

自動駕駛確實是一個充滿想象力的行業，目前，世界范圍內自動駕駛走的最好的要么是車企，如特斯拉。等要么是互聯網巨頭如百度，Waymo。滴滴既沒有造車的經驗，在技術上也沒有形成核心優勢。綜合實力太薄弱了些。

在任何產業，都是上游吃肉，下游喝湯，沒有核心壁壘，找不到自己的站位，在自動駕駛上忙前忙后的滴滴，很可能最終是為他人做嫁衣。
責編AJX