當大多數車企都對未來新能源汽車擔憂，且與電池企業深度綁定時，福特汽車卻選擇了一條不一樣的路徑。近日，外媒報道稱，福特汽車公司在電氣化領域的廣泛投資包括投資于一系列混合動力車、插電式混合動力車以及純電動汽車，卻沒有計劃在電池研發、生產領域進行投資。

今年北京車展，福特旗下的全新純電動SUV Mustang Mach-E將正式亮相中國，并于今年推向市場，另外福特最暢銷的產品F-150和商用車領域的重磅車型全順也將進行電動車，并于2022年推向市場。福特高層表示，他們滿足于從供應商那里采購電池，而不是自己制造電池。

顯然，這一做法與特斯拉、大眾、戴姆勒以及通用等主流車企向新能源轉型表現得很不一樣。以目前最具影響力的特斯拉來看，其向內華達州的超級電池工廠投入了50億美元，與松下合作為整個產品線生產大量鋰離子電池，畢竟在新能源化的道路上，無論如何都繞不開電池這個核心，它也是電動車供應鏈的一個關鍵環節。

今年7月，本田花了近40億元持股了寧德時代1%的股份，這項合作達成之后，寧德時代將以一定的優惠幅度向本田提供動力電池。包括之前大眾入股國軒高科、奔馳入股孚能科技，車企綁定或在電池領域投資已經成為行業的趨勢，而這背后是新能源汽車發展的大勢，以及未來所需要的電池供應的穩定，以及電池技術的合作研發。

通用汽車去年12月稱，將與韓國電池巨頭LG化學合作，耗資23億美元在美國俄亥俄州建設一家工廠，他們設定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年讓凱迪拉克成為純電動車品牌。此前，菲亞特-克萊斯勒（FCA）也正與美國SERES公司接洽電驅動技術的開放共享合作，SERES公司自主研發的電動汽車動力總成將安裝在FCA的兩款車型上。

去年9月，大眾汽車與特斯拉兩名前雇員創辦的瑞典初創公司Northvolt成立了一家合資企業，在德國建造一家電池工廠。畢竟要實現全球1500萬輛純電動車的目標，電池領域的投資必須要多元化，以此分散風險。

去年6月，吉利汽車也宣布其控股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司，吉利汽車表示，成立合資公司將利用訂約雙方在中國制造新能源汽車電池方面的實力、資源及專業知識，確保本集團未來獲得電動汽車電池的穩定供應。在此之前，吉利還與行業大多數企業一樣，與寧德時代成立了合資公司，以保證未來電池的優先供應權。包括比亞迪和長城，也都成立和獨立了自己的電池公司。

通用汽車CEO瑪麗博拉在一次投資者會議上解釋了為什么投資電池在財務上是有意義的：對供應鏈的更多控制將使通用汽車有能力將電池成本壓低到既能吸引消費者又能實現盈利的水平。這樣的計劃可能最終會產生競爭優勢，但也要求投資者深信不疑。電池生產目前還沒有良好的盈利記錄。不過，想要確保擁有汽車級電池的汽車制造商可能別無選擇，只能自己生產：高質量的產品供不應求。

乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車的電池實際類似于汽車發動機，車企未來在競爭中必須有核心技術的產品。未來各大企業整車企業作為百萬量級的產業規模，必須要自己的動力電池自主生產體系，否則成本無法控制，核心技術無法提升，將陷入很大的災難。

然而福特高管擔憂的是，如果電動汽車需求出現下滑，或者化學技術的突破使目前的電池技術過時，福特不向電池領域砸錢的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，目前相關供應商已經提高了產能，以應對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。

之前，即將離任的福特首席執行官吉姆?韓愷特也曾表示：“自從馬斯克建立了超級電池工廠以來，供應鏈已經得到了提升，因此我們沒有必要再投入巨額資金建造自己的電池工廠。在成本或采購方面，建造自己的電池工廠并沒有優勢。”

毫無疑問，電池戰略對汽車公司的財務有著巨大影響。比如之前馬斯克暗示特斯拉會在9月份公布改善后的電池容量后，這讓特斯拉的股價迎來大漲。而華爾街分析師也積極推動通用剝離Ultium電池技術及電動汽車業務，以最大程度釋放公司價值。

不過即便是選擇不一樣路線，自然也有其道理，行業分析師認為，自建工廠和尋求電池供應商的兩種策略都有各自的優勢，一方面是優先和有保障的電池供應，但另一方面如果技術出現突破，那么則容易出現電池技術前期投資的浪費，但無論走哪條路，都有點冒險。福特認為，只有當每年生產10萬至15萬輛電動汽車，才能發揮其電池戰略的作用。

另外也有分析認為，福特的電池戰略在很大程度上取決于其電動化的進程和規模，雖然致力于電氣化，但福特不是全部押注于純電動電池汽車，他們仍在大量投資于混合動力車和插電式混合動力車。這與以大眾、奔馳為首的德系車的純電動路線都不太一樣。

不過，隨著電動汽車投資組合的擴大，也有消息認為福特可能會改變其電池戰略。根據一份發表在《福布斯》上的研究估計，特斯拉的電池成本從2016年到2019年下降了45%，平均每輛車下降了7000美元。福特認為，通過供應商也能降低電池的價格。

福特負責產品開發和采購執行副總裁唐浩泰表示：“不向電池領域投資的計劃，也讓我們有能力從多個供應商獲得最新的電池技術和創新。我很清楚韓國供應商、日本供應商和中國供應商的技術水平，而且能夠更好地交換意見。”唐浩泰認為，福特還要和多個電池供應商打交道，以爭取降低成本的機會。

盡管福特堅稱電池供應基礎已經準備就緒，但該公司也坦承，電池供應緊張將限制即將上市的Mustang Mach-E純電動SUV的量產，預計第一年全球產能會在50000輛左右。唐浩泰的意思是要避免豐田汽車公司過去踩過的坑，豐田投入巨額資金研發鎳氫電池用于他們的混合動力車，但在花費了10億美元之后，這項技術轉向了鋰離子電池技術。

不過當全行業都在切割自己的電池供應商蛋糕時，福特保持一定程度上的“中立”，這對福特未來的新能源戰略來說會是一個正確的選擇嗎？