“關(guān)于BaaS，我們2015年就開始準(zhǔn)備，現(xiàn)在感覺就像談了5年戀愛，終于官宣了。”在經(jīng)歷長時間思考后，此刻撲面而來的質(zhì)疑與爭論，蔚來或許早有準(zhǔn)備。而究竟終端市場怎樣才能接受這種購買模式上的創(chuàng)新，還需所有參與者一同考慮。

“蔚來這家新勢力還有未來嗎？”老實說，2019年末類似預(yù)言鋪天蓋地的充斥在網(wǎng)絡(luò)之中，甚至有人已經(jīng)為其定下了“最快今年，最晚明年”的基調(diào)。殊不知反轉(zhuǎn)來的如此之快，雖然受疫情沖擊進(jìn)入新年后蔚來經(jīng)歷了短期的震蕩階段，但隨著融資持續(xù)到位、銷量不斷攀升、毛利率二季度轉(zhuǎn)正，劇情并未像許多人預(yù)測中那樣發(fā)展。

“蔚來挺過來了。”此刻，種種利好因素加持下，其口碑可謂整體逆轉(zhuǎn)過來。李斌，這位去年公認(rèn)車圈最慘的人，無論在上月剛剛結(jié)束的成都車展，還是幾天前BaaS業(yè)務(wù)的發(fā)布會上，均能看到他自信的笑容。無時無刻不在向外界傳遞，蔚來當(dāng)下?lián)碛械牡讱狻?/p>

甚至在公布車電分離方案后，他還表示，“一個家庭的第一輛車應(yīng)該是電車，而不是油車。”如此充滿爭議的話語背后，也反映出他想要普及純電、進(jìn)一步搶占燃油車原有份額的迫切愿望。

只是在這眾多消費者仍對新能源車型有著深深誤解的年代，往往事與愿違。而李斌醞釀多年推出的BaaS方案，也受到了部分用戶的質(zhì)疑與不解。加之“免費換電”政策生變，蔚來當(dāng)下或許正經(jīng)歷著從稚嫩走向成熟的陣痛階段。

為盈利的妥協(xié)

其實，早在不久前，網(wǎng)絡(luò)中就流傳出蔚來“8月中下旬終身免費換電權(quán)益，將有重大退坡”的消息。對此，雖然其官方否定了消息的真實性，并表示終身免費換電政策沒有取消，新買車的用戶依然可以享受免費換電服務(wù)，但是從“盈虧平衡”角度考慮，此消息絕非空穴來風(fēng)。

畢竟，該政策推出的根本出發(fā)點，還是去年蔚來最困難的時刻，為了提振銷量所放出的大招，而現(xiàn)在前者已基本走出銷售困局，隨著用戶群體的不斷擴大，再由品牌自身承擔(dān)高昂的后期成本與運營費用，于情于理都可能性不大。

果不其然，8月20日蔚來正式宣布將對用戶免費換電權(quán)益進(jìn)行調(diào)整，并將于2020年10月12日起正式實施。而在2020年10月11日（含）前支付大定及已經(jīng)提車的用戶，免費換電權(quán)益保持不變。

除此之外，2020年10月12日起支付大定的用戶，如果放棄專屬樁權(quán)益的用戶，每月前6次換電免費。保留免費專屬樁權(quán)益的用戶，每月前6次換電僅收取電費，免收服務(wù)費。2020年10月12日起，蔚來將不再提供免費專屬樁權(quán)益置換為一年能量無憂套餐服務(wù)。同樣，10月12日后，蔚來將不再提供免費專屬樁權(quán)益置換為一年能量無憂套餐服務(wù)。

不可否認(rèn)，從車企角度出發(fā)，這樣的調(diào)整很好理解。蔚來隨著銷量攀升在規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著之后，出現(xiàn)這樣的車主權(quán)益變動，完全是市場選擇的結(jié)果。并且從Q2季度財報中也可看出，雖然毛利率得以轉(zhuǎn)正，但是公司整體仍處大幅虧損階段，而取消“終身免費換電”，成為了進(jìn)一步縮減運營成本必須做的。

而在去年蔚來宣布首任車主換電終身免費以來，外界對于該政策的質(zhì)疑就一直存在，焦點則集中在這種模式所帶來的高額運營成本。對此蔚來回應(yīng)稱，免費換電是經(jīng)過業(yè)務(wù)部門、財務(wù)部門等聯(lián)合反復(fù)精算的結(jié)果，目前實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，平均每天會有1000個用戶自駕免費換電，一次換電充電量大約為50度，單車單次成本大概在50元人民幣，免費換電每天增加大約5萬元人民幣的運營成本。

就現(xiàn)狀而言，隨著全國第143座充電站的落成，累計之下成本早已不容小覷。根據(jù)規(guī)劃，蔚來將會建設(shè)1000座換電站。而站在車主角度考慮，平心而論推出免費換電政策的確對蔚來的品牌口碑起到正向促進(jìn)作用，也成為了部分目標(biāo)客戶最終購車的主要原因之一。就此取消，注定會對其終端銷量產(chǎn)生一定程度影響。而這樣選擇，或許也透露出一絲為盈利妥協(xié)的無奈。

BaaS：意義大于作用

距離蔚來BaaS方案發(fā)布已經(jīng)過去近5天時間，再次翻看位于其官方微博下的用戶評論，可以明顯發(fā)現(xiàn)爭議與擁簇總是同時出現(xiàn)。而在支持方看來，因為電車分離，以后的購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本，導(dǎo)致購買首付門檻大大降低。

同時，隨著整車成本降低，保險費用也隨之降低。而動力電池的衰減與老化從而導(dǎo)致的二手車貶值問題，作為目前純電動車主要的痛點所在，在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。此外則是電池交由專業(yè)資產(chǎn)公司進(jìn)行維保后，一定程度上也延長了對應(yīng)車型的使用年限。

但是在反對方看來，即使現(xiàn)在車款便宜七萬，六年時間內(nèi)，無論車輛開或者不開，每個月仍需交付租用費用與服務(wù)費，六年后把優(yōu)惠的7萬元相當(dāng)于如數(shù)返回給蔚來。從第七年開始如果繼續(xù)使用車輛，仍需繼續(xù)租用電池。而對于那些行駛里程較長且對應(yīng)的燃油費大于1200元的用戶，或許BaaS是劃算的。如果每月行駛里程較短，相對來說就沒有想象中劃算。

甚至有用戶認(rèn)為，BaaS本質(zhì)是電動汽車消費電子化，消費電子產(chǎn)品生命周期頂天5到6年，蔚來算的就是這部分開5到6年也開膩了，正好把車甩給下家，下家每月交1000虧不虧？下家也不是傻子，感覺虧不買就得了，如果愿意買的話，老車主必須“割肉”。

而在我看來，BaaS的推出現(xiàn)階段實際上：意義大于作用。對于反對方也好，支持方也罷，車電分離只是為所有人提供了多一種選擇的余地。至于究竟劃不劃算？視每位用戶的具體用車情況決定。同時，無法回避的是，電動車目前貶值最快的地方仍是電池，BaaS的更大意義則是替車主承擔(dān)了這部分的風(fēng)險。

此外，對于整個行業(yè)而言，蔚來BaaS模式的到來BaaS在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。而對換電領(lǐng)域來說，這是一項還算不錯的嘗試，從用戶運營角度探索了潛在車主的邊界與認(rèn)知。

總之，就像李斌在發(fā)布會時所說，“關(guān)于BaaS，我們2015年就開始準(zhǔn)備，現(xiàn)在感覺就像談了5年戀愛，終于官宣了。”在經(jīng)歷長時間思考后，此刻撲面而來的質(zhì)疑與爭論，蔚來或許早有準(zhǔn)備。而究竟終端市場怎樣才能接受這種購買模式上的創(chuàng)新，還需所有參與者一同考慮。

至于如文章標(biāo)題所說，免費換電生變，BaaS之下的蔚來還“香”嗎？答案只能是因人而異。