引言

今天蔚來要發布電池租用BAAS的服務，也是在落地過程中嘗試。我個人覺得與乘用車的服務相比，采用鋰電池的電動自行車下一步在共享電單車方向上的大規模實施可能效果上更好一些，兩者相比主要是有這么一些區別：

1）以蔚來為例，單個70kwh的價格全部交給電池資產公司出錢買下來，再算一些后備確實需要第三方的金融方（金主爸爸）來支持。電單車不管是48V/12Ah或者是20Ah，整體的能量在0.5-1kwh左右，還是能覆蓋規模效應

2）統一性和體量：單個企業把換電做起來的可能性還是挺難的，但是在電單車領域，每家企業（哈啰、美團和滴滴）的規模都是按照100W-500W這樣設定的，統一不統一不重要，其高周轉率就可以拉起來了

3）快充充電網絡的競爭：充電網絡的長期建設對于換電的競爭永遠是持續的；目前在電單車的網絡里面，天生就是考慮換電的，所以這個玩法是持續的

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共享電單車

BAAS的 在城市里面，最優的選擇還是有輛車，這是一種標準的模式，但是往下看還有6億人1000元收入以下的，他們要努力還是要有更有效地和性價比高的移動方式，所以需要平衡時間、費用和對道路資源的占用。伴隨消費兩極化，疫情沖擊和外賣行業發展，共享電單車特別是在三線城市搞一些免費騎的活動，使得電單車迎來高景氣。實際上在電動車“新國標”落地之后，轉而開始鼓勵有序的共享交通發展，給原本受到政策限制的共享電單車行業帶來發展契機。對于消費來說，共享電單車解決3-10公里的出行痛點，由于對于用戶來說便利、費用和時間上進行很好的平衡，對于運營方具備高周轉率，高客單收入（起步價20分鐘內2元+時長費1元/10分鐘）以及成熟的智能化管理模式，降本增收效果顯。

圖1 電單車的出行路徑和時間、成本平衡

2019年4月《電動自行車安全技術規范》出臺，大量私家電動車因為超重、超速、防火、阻燃性能和充電性差而成為超標車，被禁止上路。因此2019年共享電單車迎來了爆發，數量已超過100萬輛。目前的三個巨頭，哈啰，美團和滴滴在共享電單車增加投入，這塊可以預見的是2023年就可以投放進500萬規模，到2025年共享電單車投放車輛可達到800萬輛。

備注：哈啰助力車目前的市場份額從訂單量來看，占到60％左右，后面跟著青桔，是依托滴滴的資源（獲10億美金融資）；而美團利用手上的外賣小哥的資源，可以通過平臺引流，在整合單車和電單車差異化以后，近期有消息說美團下單百萬輛共享電單車訂單，這個搞起來還是規模很大的。

在共享電單車發展早期，出于安全性等因素的考慮，地方政府基于之前共享單車的無序發展很擔憂，所以對電單車的推廣嚴加限制。早期交通部在《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中明確提出：“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”，后來七部委聯合印發的《綠色產業指導目錄(2019 年版)》將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色產業目錄，明確鼓勵發展共享交通設施建設和運營、發展共享交通業務，共享電單車重新迎來市場機遇。這個有很大的變化

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BAAS模式

在目前的實踐中，共享助力單車采取換電模式解決續航問題，在充分吸取共享單車無序停放的問題以后，共享助力車通常需要在固定位置取車/還車，通過物聯網連接的電池，讓運維人員根據IT系統中顯示的電量，對電量不足的助力車進行電池更換，然后進行合站點輪換更換電池。

圖2 電池換電柜子

在不同的模式下，比如共享電單車配上這些模式都可以覆蓋的。

1）2B端重度使用場景 外賣騎手 、物流派送員等；

2）2C高頻次：高校和產業園內部及周邊通勤；

3）2C旅游景區等

最核心的問題，還是共享電單車需要解決標準和通用性的問題比較簡單：

1）用電系統和電池系統之間的交流可以非常簡單

2）因為電池相對比較輕，固定起來容易，尺寸兼容性上可以放寬，這個很方便

3）最重要的是，量大催化了相對比較簡單的標準化問題，目前看下來這些車的電池是可以通用，哪怕不通用，也可以比較容易在柜子里面進行充電的

備注：接下來電動電單車從之前的軟包小電芯或者21700電芯到LFP的大圓柱電芯又是一種設計風潮，這個電池折價怎么也折價到哪里去，電芯SOH的使用區間是肯定可以突破80%的限制的，這些條件在純電動乘用車里面都做不到

小結：Battery Bank這個概念我的理解就是BAAS的核心，把電池作為資產來運行，最主要的還是要分成較小的塊，資產分的足夠小才能比較安全。70-100kwh一個大電池的玩法，有點難搞。