究竟獨立，還是整合?

"那要去看市場，如果市場驅動導向使企業的一些產品無法延續下去，那它必然會走向整合。"這是竺延風在2017年談及東風大自主未來走勢的一番表態。

鮮為人知的是，東風自主事業版塊的再度整合，已悄然提上日程。

據騰訊汽車了解，一周前，東風在內部專門召開了一次專題研討會，并首次提出了"東風自主乘用車事業群"的概念。

雖然只是內部稱號，且現階段也不會帶來組織架構上的調整，但集團內部人士表示，在自主業務上進行協同，這個大方向是肯定的。

對于剛剛跨過五十而知天命的東風而言，如何解決自主乘用車事業版塊多而不精，各自為戰的客觀現狀，無疑是擺在這家央企眼前的一道重要課題。

新陣容浮出水面

這是一次規格頗高的內部會議。

6月10日，武漢，東風公司黨委常委、副總經理尤崢親自出席，集團負責規劃、技術、營銷、財務等多個職能部門的負責人悉數到場。

據了解，東風乘用車、東風柳汽、東風小康、東風啟辰、東風h事業部這五大業務板塊，將組成東風自主乘用車事業群，而這一概念也是首次被提及。

盡快調整發展策略、充分發揮集團規模和資源優勢、實現集中力量辦大事，成為了這次研討會所定下的核心基調。

尤崢表示，要真正改變公司自主乘用車事業當前的局面，就一定要轉變思維方式。據他透露，下一步，東風自主乘用車業務單元要圍繞商品、研發、營銷、服務、后市場等領域，加快協同步伐。

時間來到三天后的重慶車展現場，東風風神奕炫GS正式上市。

一個值得關注的細節是，此前在工信部申報圖上出現的全新雙飛燕logo，最終并沒有被運用在這款全新車型上，而這，或許也與東風自主事業版塊整合的"突然"提速不無關系。

因為一旦風神完成換標，無疑將直接影響到其他自主單元的品牌形象，牽一發而動全身，從大局出發，風神既定的換標工作需要做重新考量。

在業界看來，盡管出現了一些小插曲，但邁出協同的這一步卻十分必要。

2019年東風集團全年營收為1010.9億，凈利潤達到128.6億，不過有媒體統計，僅東風本田（含發動機、零部件業務）就貢獻了其中七成以上的利潤。

與此同時，由于風神、風行、啟辰的年銷量長時間在10萬上下徘徊，規模效應遲遲無法建立，這也導致自主版塊常年處于虧損狀態。

也正如竺延風在兩會期間對外所說的，整個自主品牌的發展現在到了一個調整階段，也是適者生存劣者淘汰的過程，只有生存下來，才會有發展的機會。

收縮戰線

與10年前相比，東風自主乘用車事業群里沒有了風度，沒了裕隆，也沒有了合資自主。

事實上從2011年至今，東風的大自主經歷了多輪的分分合合。

彼時，按照"乾D300"計劃，東風自主乘用車板塊采用了三大兵團協同作業的模式，即東風品牌自主乘用車事業+東風裕隆+各合資公司旗下的自主品牌。

隨后在2017年，這一戰略被調整為了4+2模式：4包括東風風行、東風風神、東風風度和東風風光，2則是東風裕隆和和東風啟辰。

期間，東風還嘗試過在一些偏遠地區實行幾大品牌共用銷售渠道，以及乘用車與商用車聯動銷售等創新協同方式，可惜效果均不夠理想。

2019年，東風公司全年銷售汽車360.9萬輛，繼續穩居行業第二的位置。

在幾大國有汽車集團里，東風是唯一入股跨國巨頭，同時也可以隨意使用對方旗下最新平臺和技術的，但自主版塊眾多，各自為戰缺乏規模效應，也是不爭的事實。

優點不會掩蓋住缺點，缺點也不會將優點縮小，這樣的東風，依然是車市中的獨一檔。

而如果參照各業務單元的巔峰銷量，這依然是一個具備百萬量級規模的龐大集群。（*最高年銷量：風神15.3萬臺，風行26萬臺，風光37.7萬臺，啟辰14.3萬臺）

東風也明白，車市的淘汰賽正在加速，旗下自主事業也必須盡快調整發展策略。

按照竺延風的設想，調整將從三方面展開：首先，在技術和平臺上進行共享，以實現規模化；其次，市場和產品繼續細分化；第三、從追求數量規模變為追求高質量經營。

在我們看來，大協同的推進不僅要吸取此前的經驗教訓，針對參差不齊的技術儲備，如何將一碗水端平，更將考驗管理者的智慧。

以最新的CMP平臺為例，倘若直接拿出來共享，風神好不容易建立起的技術標簽恐被稀釋，而其他版塊又能否真正利用好也存在諸多不確定性。

不過，有關"東風自主乘用車事業群"的探討目前還只是1.0版本，相信隨著協同的深入，一個更加成熟和細化的自主藍圖，也將解答業界的更多疑問。