對于換電模式，大佬們的意見很不統一。

寧德VS比亞迪：道不同，不相為謀！

目前來看，換電基本可以分為兩個陣營：一邊是蔚來、北汽、寧德時代的支持派；另一邊是特斯拉、比亞迪的反對（質疑）派。

這究竟是天才在左，還是瘋子在右？

較早前，寧德時代和比亞迪因為一根“刺”的問題，針鋒相對，弄得不可開交。一向非常注重儀態的的寧德時代，卻被比亞迪手中的“小鋼針”軋得直跳腳，看來確實是被軋“疼”了，廣大瓜友們也津津樂道于“千載難逢”的撕逼大戰。

有意思的是，寧德時代和比亞迪這兩家企業的“帶頭大哥”，對換電的看法也頗“不能茍同”。

今年5月，寧德時代董事長曾毓群在接受路透社采訪時表示，公司正在開發換電和電池維護服務。隨后，在業績說明會上，寧德時代副董事長潘健也跟著搖旗吶喊：“CATL目前在探索車電分離，（以及）電池后市場的維修保養上的新業務。”

而比亞迪董事長王傳福則曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大矛盾。

從行動上來看，作為當今全球最大的動力電池龍頭，寧德時代確實在積極布局換電業務。去年，寧德時代就與哈啰出行、螞蟻金服宣布共同出資10億元成立合資公司，在全國范圍內為兩輪電動車建設換電站。

根據目前國內推崇換電模式的車企來看，最為典型的代表就是蔚來和北汽，而這兩家車企的動力電池供應商都有寧德時代的身影。

特斯拉：不玩了，你們折騰吧！

這種熱鬧事，特斯拉CEO馬斯克也加入了話題討論。這一次，馬斯克站臺的是老對手比亞迪，而不是剛剛與之達成友好合作關系，并為其供貨的寧德時代。

馬斯克對換電的看法是：不看好！

但實際上，馬斯克最初的想法并不是這樣的。

2013年6月，特斯拉曾現場展示過耗時93秒的Model S換電技術。不過很快，在之后的2015年的特斯拉股東大會上，馬斯克又宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站。

馬斯克聲稱：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的（充電方式）。所以又打造了換電技術可以在90秒內完成電量補充。基于目前的狀況，（換電技術）將來的推廣價值不是很大，不出意外的話……”

馬斯克為何放棄了？據說，特斯拉換電服務的客戶體驗極其不佳。特斯拉的一次換電服務的價錢為60-80美元之間，面向已經習慣了完全免費的超級充電站服務的車主，當然不買賬了。

實際上，不僅是用戶要增加使用成本，換電站本身的設施成本和運營成本都非常高昂。

早在十幾年前，國外就已經有家名為BetterPlace的公司在研究換電技術，2007年剛成立不久的Better Place就在以色列開始摸索換電模式。后來還和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議。甚至Better Place還來中國搞推銷，在2010年與奇瑞合作開發電動車，并且在廣州設立了中國南方電網換電體驗中心。

然而持續的大規模投入卻與緩慢的微薄回報形成巨大反差，過高的成本讓其商業模式根本不可持續，這使得Better Place很快走向了絕境。

與之開展深度合作的雷諾汽車CEO戈恩則宣判道，“換電模式是死路一條”。

蔚來+北汽：咱們統一戰線！

不過，雖然特斯拉、比亞迪都表示“不玩了”，蔚來和北汽這幾年卻做得不亦樂乎。

根據蔚來官方發布的數據，截止至2020年5月，NIO Power已在全國58個城市部署了131座換電站，換電單量累計超過50萬次，折合充電里程超過1億公里。現在的蔚來換電站，基本上可以實現10分鐘以內完成換電，基本上可以媲美燃油車的加油速度。

據說，每次換電時車主還能享受到免費的電池和整車電氣系統檢測，確保整車和電池處于健康狀態，還能讓用戶持續享受電池技術發展的紅利，在容量更大、性能更優的電池推出后可以輕松升級，持續為用戶帶來更好的智能電動汽車使用體驗。

蔚來的換電模式不乏重量級的擁躉。中國工程院院士陳立泉公開表示，當前全球電動汽車的安全問題與里程問題都跟鋰離子電池有關系，電池快充技術雖可一時滿足續航快速回血的便利，但長久來說，對電池壽命不利，更“建議考慮類似蔚來的換電模式。”

額，不知陳院士是不是也買了ES6 or ES8？體驗酸爽嗎？

再來看北汽。截止到2020年一季度末，北汽新能源已實現北京、廈門、廣州等15個城市的換電業務布局，運營換電車輛約1.7萬輛，建設換電站203座。早在2018年，北汽新能源就正式推出了其首款對私換電車型——EU快換版。該車型能夠承載超過300kg重的電池，經受住超10，000次換電過程沖擊的檢測。

北汽新能源負責人聲稱：“我們已經成功實現3分鐘換電，比燃油車加油的速度更快。不僅如此，北汽新能源設定的3.0版本換電站，可在換電設備和云平臺上完成操作，屆時，換電只需要1分鐘。”

值得注意的是，北汽新能源換電模式對所有車企開放標準，目前已經有很多車企按照北汽的換電標準進行電池包的匹配。據說一汽與長安這兩家國家隊，也都有意愿加入到北汽新能源換電模式當中來。未來，或許各家車企的動力電池是用寧德時代的還是比亞迪的倒是無所謂了，但電池標準肯定是一樣的。

2020開年以來，政策的東風也來了。今年的財政補貼政策規定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約。這一規定可看作是國家對換電模式的支持與肯定。前不久，工信部部長苗圩還談到，未來將鼓勵換電模式的發展，繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

值得注意的是，今年工信部公示的申報第333批公告中，首次出現“換電型純電動從多用途乘用車”這名稱。結合近期的換電政策持續加碼的大背景來看，通過公告對換電車型的單列，為未來換電模式發展提供必要的政策支持，及商業支撐已經具備實施基礎。

擼起袖子加油干？

換電的好處是顯而易見的，不僅換電快、用戶還不必擔心電池衰減問題，電池常換常新。有了政策支持，蔚來、北汽可以“擼起袖子加油干”了，不過換電的路走起來并不輕松。畢竟，特斯拉、比亞迪這兩家全球銷量最大的新能源車企都“戰略撤退”和按兵不動，可知其并非坦途。

前面說過了成本問題，特斯拉、Better Place、雷諾都因此鎩羽而歸。此外，標準不統一也是一道難以逾越的坎。目前市面上不同車型的電池包形狀、技術規格千差萬別，不同公司的充換電設施也不盡一致。奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術上的難點，而是整車企業選擇的問題。”可見，這會涉及多方的利益博弈。

除此之外，市場需求也是換電模式能否推廣的關鍵之一。對于無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。目前北汽的換電模式主要應用于出租車等，而其它類型的車型并沒有此功能。如果私家車熱情不高，那么換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本也很難收回。這是當下很多換電運營企業非常焦慮的問題。

據業內人士表示，當前換電技術的瓶頸還包括但不限于：電動車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護、電池包健康情況監控、長期接插件耐久性問題、充電安全等，這些問題任何一個如果不能夠妥善解決，換電模式的推行都會阻力重重。

總體來說呢，換電模式也算是創新，筆者對蔚來和北汽的堅持精神還是蠻贊許的，而且這也符合國家政策。但是，恐怕在短期內經濟效益不會很好。

倒也不知，作為目前明確表示探索換電模式的動力電池供應商，寧德時代的算盤是如何打的？

另外，據北汽的另一神秘電池供應商XX相關知情人士透露，該公司也在與北汽探討換電模式。
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