根據國家平臺監測的統計，去年5月到年底，一共發生了113起新能源汽車事故。

這幾日，開始出現了“電動汽車起火季”的調侃，在微信群也流傳著各色視頻，這種具有沖擊力的畫面，其實每年都會有，也確實造成了很大的認知問題。

結合去年發布的幾份材料，清華大學《2019年動力電池安全性研究報告》、北京理工大學《新能源汽車與大數據安全》和CATARC的《電動汽車以及動力電池的安全評價》，我們提取一些內容，來判斷一下2020年后面會有什么樣的局面。

幾點初步的結論為：1）首先呼吁理性對待新能源汽車的起火事故，今年很多企業都在嘗試在云端做故障預警，隨著天氣炎熱，很多潛在問題車輛會提前識別出來；2）很多的事故車輛，出現問題多在出廠后的第二年的夏季，這個是高危的“二年級車”。

3）根據數據統計，充電過程、充滿電之后靜置最容易發生著火事故，分別占到著火事故的38%和24%。而車輛的燃燒事故大多發生在高SOC狀態。（85%以上的事故占比達到40%，SOC為100%的占比達到9.7%）。

2019年事故總覽情況

根據國家平臺監測的統計，去年5月到年底，一共發生了113起新能源汽車事故。

在這里進行拆分，包括之前天氣較為炎熱的5-6月和7-8月兩個區段。加上之前在《2019年動力電池安全性研究報告》里面的一些統計，能夠得到以下的圖表。

從總的數據來看，2019年底國內新能源汽車保有量為381萬臺，接入國家監控平臺的有296萬臺。

從2019年的事故統計來看，在著火事故車輛中，乘用車占比較高（本身絕對量也最大），達到69.6%；其次是專用車（電池成本壓得非常死），公交車事故率最低（有固定檢修，又是以磷酸鐵鋰電池為主）。

圖1 根據各個報告進行分解的按照時間的新能源汽車事故

不同的統計顯示，電池問題是起火事故很大的直接原因。北理工的統計占61%，CATARC的統計占52%，由于兩家單位都直接參與到事故的調查和原因認定的程序中，所以這個統計的意義還是很明確的。

圖2 電動汽車起火的直接原因

而電池的不同狀態，表現在車輛的使用狀態也直接反映了問題。

電動汽車在充電過程、充滿電之后靜置最容易發生著火事故，分別占到著火事故的38%和24%。新能源汽車燃燒事故大多發生在高SOC狀態，SOC在85%以上的事故占比達到40%，SOC為100%的占比達到9.7%。

備注：某些低SOC的狀態，也是在充滿之后用了下來的。

圖3 高危的狀態

備注：我們可以做個斷代，2018年之前的新能源汽車事故主要是以早期的A00級別車輛為主。而從2018年開始大量進入市場的是方形電池，所以實際上2020年面對的情況和2019年是比較相似的。

特別是2019年是電池系統能量密度從140Wh/kg切換到160Wh/kg的關鍵節點。這意味著今年不光是去年的電池，前年的電池老化潛在的問題也會表現出來。

圖4 2018年的事故有一些參考，但是已經有很大的差異

預測模型和下一步的工作方向

2019年起火事故比較集中的發生以后，牽涉到了主管部門、車企的很多處理辦法。現在普遍的做法，如北理工所說的，根據實時監控的數據并根據企業反饋對預警模型進行了優化調整。這套算法可以對歷年典型事故車輛的數據對預測模型準確性進行對比和評估。

但是這里存在幾個問題：

1）有部分以電壓差、溫度差、溫度高等特征存在的電芯，是比較容易抓出來的，這部分可以依照一定的處理流程進入維修程序

2）部分電芯在出問題的時候，它和其它電芯的壓差、溫差實際上是差異不大的。而是它的使用邊界和特性在某個點突然爆發出差異。

如果我們在較高SOC，如92%左右的SOC的時候，很容易出現潛在邊界問題，這個是當下有預警還出問題的主要原因。

解決問題的辦法，可能是在一個時期或者根據算法來臨時對某些車輛進行限制，這個在未來做出一個夏季安全模式，可能效果比較好

3）按照Winter Mode，我們會努力補償續航里程。未來在夏季，Summer Mode可能需要對電芯的使用區間做一個臨時性的限制。這樣對于保證我們的新能源汽車渡過夏天，降低事故發生機率是有幫助的。
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