比亞迪在磷鐵酸鋰的道路上越走越遠。3月29日，比亞迪正式發(fā)布刀片電池，該電池已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，將首先搭載于“漢”車型正式推出。公司稱正與大部分新能源車品牌探討合作。王傳福表示，比亞迪刀片電池要糾偏行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，刀片電池結(jié)合比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，克服了傳統(tǒng)電池能量密度低的問題，它將改變新能源汽車行業(yè)對三元鋰電池的依賴，同時將重新定義新能源汽車的安全。

據(jù)王傳福介紹，比亞迪刀片電池具有高安全、長壽命、長續(xù)航的優(yōu)勢。刀片電池則是比亞迪基于磷鐵酸鋰技術(shù)的又一次創(chuàng)新，其體積能量密度與主流三元鋰電池持平，但安全性表現(xiàn)卻遠遠超出三元鋰電池。此外，傳統(tǒng)的電池包的空間利用率只有40%，刀片電池的電池包的空間利用率可以達到60%以上，可以大大提高續(xù)航。

除了安全之外，刀片電池還具有高電壓放電能力，能夠為純電動汽車提供更強勁的動力輸出和加速能力，以即將發(fā)布的比亞迪漢EV為例，在搭配全球首次量產(chǎn)應用的“高性能碳化硅MOSFET電機控制模塊”之后0-100km/h加速僅需3.9秒，續(xù)航達到605km。

據(jù)了解，比亞迪“刀片電池” 是一種采用 GCTP 技術(shù)、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由于單體電芯較長且呈現(xiàn)扁平化，故命名為“刀片”。

在新能源汽車財政補貼下滑的新競爭態(tài)勢下，電池廠家為了確立競爭優(yōu)勢，必須通過技術(shù)變革推動成本下降，提升能量密度。從降本路徑來看，頭部企業(yè)均選擇精簡結(jié)構(gòu)設計來降低動力電池系統(tǒng)成本。

2019年9月，寧德時代率先推出CTP電池技術(shù)。寧德時代聲稱，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力電池的制造成本。

不過，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光對投中網(wǎng)表示，實際上比亞迪和寧德時代發(fā)布的兩個電池包都談不上特別大的創(chuàng)新，主要是通過包裝技藝的改進，來實現(xiàn)能量密度的提升。

發(fā)布會現(xiàn)場，王傳福還表示，在新能源乘用車領域，很多企業(yè)陷入到對續(xù)航里程的攀比之中，這種攀比的壓力會轉(zhuǎn)嫁到動力電池身上，讓行業(yè)對動力電池的“能量密度”產(chǎn)生非理性追求。

在此番言論背后，我們可以看到比亞迪不論是電池密度還是市場份額，均已大幅落后于寧德時代。

在能量密度方面，寧德時代目前方形三元811系電池能量密度最高達 245wh/kg，略低于國際龍頭 LG 和 SK。對比國內(nèi)比亞迪、國軒高科，寧德時代三元電池能量密度以絕對優(yōu)勢領先。在磷酸鐵鋰電池方面，寧德時代方形鐵鋰能量密度 167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約 170wh/kg，比亞迪并無優(yōu)勢。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進緩慢。

在市場份額方面，據(jù)動力電池應用分會研究部統(tǒng)計，2019年中國動力電池裝機總量62.2GWH，其中，寧德時代銷售31.71GWH，拿下超過51%的市場份額。同期比亞迪拿下全國17%的市場份額，總銷量10.76GWH，僅及寧德時代市場份額的三分之一。這一數(shù)據(jù)讓比亞迪100GWH的規(guī)劃動力電池產(chǎn)能非常尷尬。