從目前自主品牌新能源市場發展路徑分析，事實上并不算成功，無論是銷量終端表現還是市場認知度，即便是資本家關注的上市企業市值表現方面，中國品牌這么多年的新能源之路，仍然沒有一個龍頭企業出現。

要知道的是，中國已經是全球最大新能源銷量區，2019年全球新能源汽車銷量達到221萬臺，同比增幅達到10%，而中汽協銷量數據顯示，中國品牌新能源汽車銷量達到120.6萬臺，雖然有所下降，但仍然是全球最大新能源銷量組成，中國乘用車市場為當下全球最大銷量市場，隨著過去長時間的政策傾斜，培育出了國內全球第一新能源市場銷量局勢。

目前，全球車企的確在向著新能源化程度傾斜，大眾、本田、豐田等等全球企業都在執行屬于自己的新能源方向，但全球車企新能源方向百花爭艷，與國內專注于EV電動車大相徑庭。

擺在目前的基本認知問題是，新能源是否是電動化之路，發展新能源是否是發展電動車仍然需要思考，當然我們不妨思考下全球企業是怎么執行新能源化之路的。

豐田、現代思路超前，秉承“清潔化”發展理念快速執行氫能源戰略，事實上從清潔化程度上來說，氫能源是當下當之無愧的新能源方向，一次性生產保證最長壽命，提煉物在水力發電基礎上注入至氫能源汽車中，從排放物的純凈直接杜絕污染物排放。當然因為氫能源對技術門檻要求較高，在尚未公開專利以及技術輔導的情況下，氫能源為當下終極玩家發展路徑，本文不做長線贅述。

豐田、本田執行插混產品。

新能源產品事實上并不能嚴格圈在“不使用燃油”范圍內，通過技術最大程度平衡污染物以及生產肥料，從各方面保證車輛全生命周期對環境的污染降至最低，事實上都能稱之為新能源汽車。

強混車型研發方面，豐田、本田走在世界前列，通過優化內燃機結構，組合電機最大程度保證內燃機時刻處于最佳工況，同時通過發電機與電池的相互配合時刻達到點動力系統工作最佳狀況，全壽命周期內保證最低燃油消耗量。這同樣是一種新能源策略。

一部分企業對EV電動車淺嘗輒止，一部分則全面開啟EV時代。

大眾、日產兩家企業事實上對電動化產品仍然處于試探狀態，日本人以及德國人對電動車仍然持懷疑態度，作為通行工具電動車不可避免的出現電池不可逆轉的損傷以及電量匱乏無法驅動的問題，這完全違背車輛生產初衷，所以說兩大企業對電動化產品之路并沒有進行大規模的開展動作。

借助電動車全面發展的特斯拉，也與國內電動車技術方向大相徑庭。

特斯拉采用原生電車底盤甚至讓保時捷工程師嘆為觀止，Model3甚至將傳統線束縮減至100米左右，同時在電動之外強勢注入新智能科技，電動化以及智能科技表現優勢遠遠凌駕于電動化方向。喜歡特斯拉的消費者，絕不是喜歡它的電動車噱頭，自動化以及智能化事實上才是吸引點。

國內新能源市場仍然停留在簡單的電動化之路上，少有從產品本身革新的企業，即便是目前炒的最兇的蔚來以及小鵬，事實上仍然是打著續航以及服務理念試探國內消費市場，從新能源路徑本身來說，還需要技術沉淀以及方向革新。