在美國，插電式電動汽車正在大行其道，而享有更多政府補貼的氫燃料電池汽車則起步不利，早期使用者也面臨著諸如加氫站稀少的難題。盡管如此，豐田仍然在努力推動該類汽車的發展。

加州的試驗

54歲的業余攝影師Tadashi Ogitsu逢周六通常都會跋涉約160英里（約258公里），前往約塞米蒂國家公園，抓拍日落前的美麗景象。但是，他想要入手一輛電動汽車來減少汽車排放對環境的影響。

他擔心插電式電動汽車的充電時間和續航問題，最終他選擇了一款本田Clarity。該輛四門轎車不用汽油，而是使用氫燃料電池，加滿一箱氫燃料，就可以讓他從舊金山灣區和約塞米蒂國家公園往返。

Ogitsu是勞倫斯利弗莫爾國家實驗室的一名物理學家，他說，“我不會選擇使用純電動汽車，因為它們用起來沒有彈性。”

汽車制造商、行業擁護者和加州政府官員正在聯手展開一項試驗，讓消費者申請購買或租賃使用氫燃料電池汽車，目前該州大約有8000名早期使用者，Ogitsu便是其中之一。各方希望通過轉向氫這一宇宙中最豐富的元素，驅動零排放的駕駛未來。該類汽車有電動馬達，但使用的是氫燃料。氫氣與氧氣混合，可在燃料電池內產生電力來驅動馬達。這一化學反應唯一的產物是水，它會從汽車排出，就像廢氣從汽油車的排氣管排出那樣。

在加州，購買這種車通常能省1萬美元的稅，還能獲得價值1.5萬美元的燃料卡，免費使用3年左右的氫燃料，因此可緩解6萬美元的售價負擔。電動汽車一般一次充電能行駛100到370英里，而氫燃料電池汽車每加一次油能行駛300到400英里，與最省油的燃油汽車相當。

明顯不如電動汽車普及

不過，盡管有這些賣點，氫燃料汽車在普及程度上一直落后于電動汽車，而且與后者之間的差距似乎不斷拉大。特斯拉幫助推動越來越多的消費者逐漸接受電動汽車，而且這類汽車在家里和路上充電都比較方便。相比之下，氫燃料電池汽車則還沒有觸及早期嘗鮮者以外的人群。該類汽車一直受到加氫站稀少的困擾，截至今年1月，加州只有44個公共加氫站；另外，它們的售價也更加昂貴。

美國能源部的數據也顯示，在加州以外，隨著電動汽車的崛起，氫燃料補給基礎設施的建設在過去10年里停滯不前。2012年，全美有58個加氫站（包括公用和私用），到2019年底這一數字卻僅僅增長到61個。而且，這些站點越來越多地集中在加州（其站點同期翻了一番）。

在汽車行業分析師、Autotrader和Kelley Blue Book的執行出版人卡爾·布勞爾(Karl Brauer)看來，“燃料電池技術10年前面臨的挑戰，隨著過去10年純電動汽車的不斷普及而變得更加復雜。”

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾直言不諱地指出，該項技術“愚蠢極了”，其組件是“愚蠢的燃料”。

與此同時，加州擁有超過50萬輛插電式電動動車。特斯拉宣稱，其電動汽車在續航能力上比競爭對手強得多，作為豪華車價格實惠，還享有政府提供的巨額稅費優惠。近年來，這番宣傳吸引到了許多買家購買。專家們指出，隨著這些電動汽車持續發展，燃料電池行業及其數載的投資和努力恐怕要被遠遠甩在身后。

日本車企的努力

盡管如此，日本的汽車廠商們仍在加倍努力，以說服加州、夏威夷和東亞的消費者轉向氫燃料電池汽車。對于Mirai燃料電池汽車的2021款車型，豐田將會打造一個全新的版本，劍指大眾消費者，一如約10年前推出的特斯拉Model S。該款車型的產量將會提高到現在的10倍。

本田和韓國現代正在推出各自的燃料電池車型，以吸引加州的消費者。豐田于2015年率先進入加州的市場，推出Mirai。在2011年遭遇福島核災難之后，資源匱乏的日本開始轉向更清潔的氫燃料經濟，國內的汽車制造商也紛紛響應跟進，推出消費級氫燃料汽車。

這些車商表示，押注燃料電池，就是投資推動電動汽車的普及。

“坦率地說，現在談支持哪一項技術還為時過早，因為人們仍然想要有多種產品選擇。”本田美國公司燃料電池汽車營銷經理史蒂芬·埃利斯（Stephen Ellis）說道，“我們了解到的一點是，多單元住宅難以提供大量的充電機會，因此無法覆蓋所有住戶的需求。這是燃料電池相比之下適用性很好的一個方面。”

然而，到目前為止，由于氫燃料汽車的普及率極低，零售商仍難以通過實現規模經濟效應來降低產品價格——盡管政府提供了大量的資助。這些汽車的生產成本居高不下，經銷商必須得依靠稅收優惠和免費燃料來說服買家選擇氫燃料汽車。加州的一份研究報告稱，氫的價格一般為每公斤13.99美元，但據美國國家可再生能源實驗室估計，2020年至2025年期間，氫的價格可能降至每公斤10至8美元。(根據美國汽車協會AAA周二公布的數據，加州普通汽油的價格約為每加侖3.49美元。)

燃料電池擁護者泰森·埃克爾(Tyson Eckerle)說，“我認為，氫燃料電池汽車可能落后電動電池10年之多。”埃克爾目前是加州政府商業與經濟發展辦公室的零排放汽車市場開發副主任。“我想說的是，你已經看到了電動汽車的激增，這非常令人興奮，不是嗎？而現在的挑戰在于，如何將燃料電池汽車從早期嘗鮮者市場拓展到大眾市場。”

補給難題

該類汽車在加州普及的最大挑戰在于，燃料缺乏以及便利性不足。

對于車主來說，首要的問題就是加氫站稀少，在像洛杉磯和舊金山灣區這樣的大城市也只是零星分布。

去年6月，為舊金山灣區多個加氫站提供供給的Air Products&Chemicals公司廠房發生爆炸。由于沒有后備計劃，這一單一事件直接導致該州大部分地區的供應減少。

這導致了燃料短缺問題惡化，讓車主不得不停用他們的汽車，轉而請求豐田和本田提供替代車輛。

埃林·福格蒂(Erin Fogarty)之所以租了一輛豐田Mirai，是因為可以免費獲得1.5萬美元的燃料。然而，她后來發現自己無法輕易補給燃料。這次租車經歷可以說給她上了難忘的一課。

“在圣何塞，我有很多次想把車加滿氫燃料，但是燃料門的啟閉裝置卻常常出故障，需要重新修理。我們已經因此錯過了舞蹈課、個人培訓班以及一些對生活影響很大的事情。”雖然遭遇諸多麻煩，但福格蒂還是繼續使用那輛車。

大型車企必須想辦法避免早期租車者因為加氫麻煩而棄車。去年秋季，豐田免除了車主的費用，給加不上氫燃料的租用者提供了替代車輛。參與燃料電池汽車研發的豐田高級工程師杰基?伯索爾(Jackie Birdsall)表示，燃料供應短缺“令人遺憾”，公司已在努力緩解這個問題。

“加州是一個非常獨特的使用案例，我們在當地擁有數量最多的燃料電池汽車，而加氫站的數量卻最少。”伯索爾拿加州與日本和歐洲地區比較時指出，“我們真的在努力加強氫基礎設施的部署能力，全世界都在看加州地區是如何運轉的。”

洛杉磯的情況也是如此，當地的加氫站與廣泛普及的加油站和電動汽車充電站相比仍然稀少。愛麗·羅斯(Ally Rose)說，有一天，她開著自己的2018年款豐田Mirai到達Woodland Hills加氫站，在補給時，另一輛氫燃料電池汽車的司機突然從她后面靠近，奪下她手中的燃料操縱桿。

“夠了夠了。”他說，生怕羅斯的車會把方圓幾英里內唯一的補給站中剩下的氫氣全都吸走。

在長期無法給車子補給燃料的情況下，羅斯說服豐田為她支付一筆租車費用：租用一輛特斯拉Model 3。

氫零售網絡True Zero運營商FirstElement Fuel創始人兼首席發展官肖恩·斯蒂芬斯（Shane Stephens）表示，圣克拉拉的爆炸事件是個教訓，促使供應商和零售商未雨綢繆，制定備案來防范單一事件造成大范圍的氫燃料短缺。

未來前景

加州官員承諾，未來5年將在州內支持建設數十個新的加氫站。其目標是，在2020年之前建成1000個加氫站，使得覆蓋范圍達到與加州的8000個加油站相當的程度。截至今年1月，True Zero運營站點達到20個，它希望未來5年內將這一數字提升到70個以上。

與此同時，豐田將把2021款Mirai的產量從3000輛擴大到3萬輛，目標是將其推向更多的大眾消費者。未來，該款車將變得更像運動跑車：外形更加簡約，車頂傾斜，從前輪驅動轉向后輪驅動，由此性能和操控性得到進一步的提升。

豐田高級工程師伯索爾稱，“我們最初推出這款車，是為了證明該項技術將會可行。現在我們想要做的是，打造一款真正能吸引大眾，讓人動心的汽車。”她還補充道，這款車“需要有很有吸引力的外形設計，能夠吸引消費者嘗試和接受它。”

不過，即便有人說現在斷定氫燃料電池汽車的前景還為時過早，但面對氫燃料的種種挑戰，汽車制造商和公職官員的壓力與日俱增。畢竟，早期采用者幾年后就要交還第一批租用汽車，然后做出是否要接著長期使用氫動力汽車的決定。

相比電動汽車，氫燃料電池汽車享有基本相當的聯邦補貼和更高的州補貼。然而，在特斯拉逐漸在電動汽車市場站穩腳跟之時，燃料電池汽車的發展卻完全無法與之相提并論。政府官員埃克爾認為，氫燃料電池本質上推動了汽車的電動化，這也帶來了一些固有的挑戰。

“我認為，這一切實際上取決于基礎設施的建設。”他說道，“主要區別在于，你可以面向擁有帶車庫的獨戶房屋家庭推出電動汽車，而氫燃料電池則完全依賴公共基礎設施來補給。所以，在加氫站普及之前，你無法真正打開市場。”