汽油、柴油在燃燒時排放的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等對大氣造成污染，二氧化碳已成為全球氣候變暖主要因素。

燃油車通過降低尾氣排放，提高燃燒效率應對這一危害，從熱力學角度看有幾條途徑：提高過量空氣系數，提高壓縮比，提高進氣管壓力，優化噴射與點火定時，減少熱損失，降低摩擦損失等。

發動機節能主要有以下幾種技術：

稀燃技術，顧名思義就是降低發動機混合氣里汽油含量，油氣比達到1比25，目前各大公司都有自己的缸內直噴稀燃技術，三菱的混合已達到40比1 。

FSI燃油分層噴射，這是稀燃技術的一種，通過缸內空氣運動在火花塞周圍形成1比12的濃混合氣，外層是1比25，燃燒由內向外。

高能點火，為了提高點火速度，有些發動機采用雙火花塞或多級火花塞，加大點火能量，提高火焰傳播速度。

缸內直噴，目前各大公司都有自己的缸內直噴技術，博世Motronic Med7直噴，奧迪FSI直噴，奔弛CGI直噴、菲亞特JTS直噴，名字不同，都是汽油車發動機缸內直噴。

可變配氣正時，通過進氣的延時關閉、提前開啟，提高進氣與排氣效率。

分缸斷油，在低工況下切斷部分氣缸工作，節油潛力可以提高2到3倍，排放也減少。凱迪拉克XT4為4缸閉2缸，福特福特斯為3缸閉1缸。

雙增壓技術，渦輪增壓與機械增壓兩種技術。機械增壓有助于低轉速時扭力輸出，渦輪增壓高轉速時有大功率輸出，這兩種技術結合同時發揮自己的優勢。

可變壓縮比，它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔形滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的容積，從而改變壓縮比。日產于1998年開始研發可變壓縮比渦輪增壓發動機，歷經20年時間，在2018年開發出首款正式量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機。有別于傳統發動機的曲柄連桿結構，獨創多連桿系統，實現發動機壓縮比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之間的智能無級切換，

以上這些技術是各家主機廠宣傳自己產品時常見的名詞，目前燃燒技術不會有大的突破，能提高10%已屬于重大技術革新，對大氣的污染，對能源的依賴還是無法解決，《老柳說車》認為隨著全球氣候逐步惡化，燃油車已從利民逐步轉變為危民、害民，所以，新能源替代傳統能源已是當務之急，新能源不是中國問題，而是全球問題。