從電動汽車的發(fā)展來看，在中國隨著補貼退坡，從超高速的增長進入一個固本培元的鞏固增長期（這里伴隨著我們知道的部分企業(yè)掉隊，有個破而后立的調(diào)整周期），對于中國的整個產(chǎn)業(yè)來說，海外市場是電動汽車零部件產(chǎn)業(yè)的突破口和生存根基。而到2021年，各個車企規(guī)劃的電動汽車新平臺、新產(chǎn)品和準備的產(chǎn)能會不會對現(xiàn)有的電池企業(yè)在歐洲、美國和本地的電池產(chǎn)能造成短缺？這個問題，隨著目前主要的頭部電池企業(yè)的發(fā)展擴張期，投入巨資進行產(chǎn)能擴充得以緩解，但是和車企的產(chǎn)能擴充是否能完全匹配起來，隨著電池企業(yè)的供給地位變化導(dǎo)致電池的成本降不下去，這個博弈過程，我們可以仔細分析一下。

全球市場來看，中國從2019年開始以20%的增長市場進行預(yù)估，到2021年需求總量為220萬臺；美國經(jīng)歷了特斯拉Model 3的一波增長，而且以美國的政策情況，預(yù)估接下來的增長比較有限。從2019年前八個月來看，同比增速只有5%，考慮到年底走一波，還有點空間，但是隨著Model Y的推出和其他企業(yè)推出更好的產(chǎn)品，按照每年20%的增長預(yù)估，到2021年需求總量約為55萬臺。

而目前來看市場增長潛力最大的還是歐洲。從歐洲新車注冊份額變化來看，新能源汽車份額逐年增加，2018年BEV+PHEV的市場份額在2%，歐洲（出于“環(huán)保很政治”考慮）對柴油車已采取禁售、限行等措施，致使柴油車市場份額逐年加速下降，2018年減少8.1%。新車消費市場紛紛向汽油車和電動汽車轉(zhuǎn)化，2018 年歐洲新能源汽車銷量為40.8萬輛，同增33%。從車企角度來看，現(xiàn)有排放水平與目標值差距較大，電動化成為車企的最佳選擇。與2018年的實際排放數(shù)據(jù)相比，為滿足 2020 年的目標，不少車企二氧化碳排放下降需超過 30g/km，否則將面臨承擔巨額罰款的風險。由于碳排的壓力和實際消費市場的轉(zhuǎn)變，預(yù)估歐洲市場新能源車將以40%-50%左右的增速上漲，2021年達到125萬臺。

圖1全球電動汽車市場的需求預(yù)估

1）車企的現(xiàn)實需求和新型平臺的規(guī)劃量

近幾年，海外傳統(tǒng)大車企根據(jù)技術(shù)路線的發(fā)展需求，陸續(xù)啟動在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略投入，根據(jù)其重要車型/平臺的開發(fā)時間和產(chǎn)品發(fā)布的時間表，從節(jié)點來看從2021年開始將開啟新一輪快速增長。海外車企開發(fā)的第一代電動車專屬平臺，新車型將在2021年密集上市。與之前在舊平臺基礎(chǔ)上進行改造不同，新平臺純電動汽車的產(chǎn)品在投入重金打造以后，競爭力有了進一步的提升。而由于純電動汽車的總體銷量可能受到限制，很多的汽車企業(yè)選擇兼容48V和PHEV兩種不同的形式。

表1海外車企的主要電動汽車平臺

汽車企業(yè)在這個時間節(jié)點總體的估算這一輪的投入，會把主流的純電動汽車劃分為：

?緊湊小型純電動汽車：WLTP里程300-350公里，電池48-50kWh

?家用中型純電動汽車：WLTP里程400-450公里，電池55-62kWh

?豪華大型純電動汽車：WLTP續(xù)航里程450-500公里，電池80-95kWh

通過這種劃分來“取悅”消費者，如果我們按照歐洲、美國兩個主要市場進行拆分，以BEV和PHEV 3:1的劃分，可以拆分為：

? PHEV市場：需要7.695GWh，這是按照平均18kWh的帶電量來考慮的；

?純電動市場：需要90GWh，我們可以看到美國市場和歐洲純電市場的差異性，在特斯拉的引領(lǐng)下，豪華電動汽車市場占據(jù)了很大的一塊。

從動力電池的需求量來看，歐洲市場需求約為63.5GWh，而美國市場需求為33.8GWh，這是一個相對保守的預(yù)估，主要考慮了實際市場接受度和車企對排放壓力的平衡。為了大規(guī)模的推廣電動汽車，歐洲車企在早些時候，已經(jīng)致力于把電芯靠近自己的生產(chǎn)基地進行布局。

圖2歐洲和美國的動力電池需求

以大眾集團的規(guī)劃為例，2020年新能源產(chǎn)品要做到全部銷量的4%，也就是近50萬臺的量，2021年接近100萬臺的目標，其中有65%是在歐洲，也就是有65萬臺的新能源汽車。

圖3大眾的電動汽車加速計劃初期圍繞歐洲為核心

2）主要電池企業(yè)的產(chǎn)能增加

面對這個需求，全球主要的動力電池企業(yè)都選擇擴產(chǎn)加速，以及在歐洲、北美、中國對產(chǎn)能進行擴充。我們可以看到，目前有效的配給車企的電池企業(yè)是比較有限的，而且低于10Gwh的產(chǎn)能對于一個車型來說，意義并不大，車企需要在產(chǎn)品加大宣傳和推廣力度以后，快速建立起供應(yīng)的鏈條。在這個過程中，由于整車的產(chǎn)能拉升過程也比較快，對于供應(yīng)鏈的需求是很大的。特別對于動力電池來說，某種意義上在快速發(fā)展中，如何把動力電池的品質(zhì)管控在不同的工廠管控好，完全滿足車規(guī)級的品質(zhì)要求，這里面是存在一些挑戰(zhàn)的。

● 松下：松下的主要產(chǎn)能分布在美國、日本和中國，主要分為給特斯拉配套的35Gwh和豐田的合資部分28Gwh，還有其他產(chǎn)能15Gwh。

● LG 化學(xué)：2017年產(chǎn)能只有 18.6GWh， 2018 年波蘭、南京工廠陸續(xù)量產(chǎn)，產(chǎn)能初步爬坡到34GWh， 2020年產(chǎn)能可以逐步釋放，將新增 34GWh 至 68GWh，2021年甚至突破 100GWh。

● 三星SDI：2017年產(chǎn)能7.7GWh，2018 年產(chǎn)能為11GWh，到 2020 年總產(chǎn)能只有30GWh，SDI從產(chǎn)能布局來說主要分布在中國，在歐洲的匈牙利工廠產(chǎn)能并不是很突出。

● SK：動力電池目前有 4.7Gwh 產(chǎn)能，已規(guī)劃產(chǎn)能合計 39Gwh。公司在建產(chǎn)能包括匈牙利17Gwh、中國常州7.5Gwh，美國佐治亞9.8Gwh， 2021年也將形成30Gwh的產(chǎn)能。

● CATL：產(chǎn)能規(guī)劃從2017年的17Gwh到2020年的100Gwh，整個產(chǎn)能增加速度是非常快的，主要集中在中國。而在開拓了歐洲的產(chǎn)能以后，未來進一步也會在美國市場投建產(chǎn)能，也是中國面向海外市場的一個典型。

與電芯制造產(chǎn)能相關(guān)的，是整個電池產(chǎn)能上游的材料，包括電池的主要材料和輔助材料，在快速提升的需求面前，如何控制成本，這是接下來電池企業(yè)需要面對的挑戰(zhàn)，也是汽車企業(yè)推動電動汽車全面上量的一個供應(yīng)鏈課題。以大眾為例，就把整體動力供應(yīng)分為四塊，而且自己加入到了電芯生產(chǎn)的一個環(huán)節(jié)中。在有限的電芯產(chǎn)品中，一定會出現(xiàn)生產(chǎn)的波動性和不穩(wěn)定的要素，其實對于整個電動汽車的發(fā)展來說，在這個環(huán)節(jié)是很脆弱的。而電芯企業(yè)，在投入巨量的資金以后，本身的經(jīng)營風險也在高位，而且電動汽車降本的直接結(jié)果是進一步降低了毛利率，這里面并不如想象的那么好。

圖4大眾的電池選擇策略

小結(jié)：我個人判斷，在2021年的歐洲市場，電動汽車的發(fā)展一定是受制于電芯的供給的，這里會出現(xiàn)一個階段性的供應(yīng)瓶頸。在中國由于基數(shù)和舊有的產(chǎn)能問題，對于動力電池的絕對需求來說，今年的低開工率已經(jīng)說明了問題。接下來的求發(fā)展，主要是兼顧國內(nèi)和國外的需求，真正站住腳，這里面還是有一些機會值得我們?nèi)ネ诰虻摹?/p>