2019年諾貝爾化學獎授予給了約翰·古迪納夫（John Goodenough）、斯坦利·惠廷漢姆（Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他們在鋰電池領域的突出貢獻。

從上世紀70年代，鋰電池的基本概念提出，到1991年首次進入市場，如今，鋰電池已經被應用到方方面面，徹底改變了人們的生活。如果說，上世紀90年代，鋰離子電池被成功運用到手機中，標志著鋰離子時代的到來。而如今，隨著汽車電動化浪潮的興起，鋰電池大施拳腳，作為電動汽車的“心臟”，重新“定義”汽車。汽車電動化勢不可擋在全球汽車業百年歷史中，有兩款汽車的誕生被稱為具有里程碑式意義。

1886年，德國人卡爾·本茨（奔馳的創始人）發明了世界上第一輛內燃機汽車，這是現代汽車的開端；1908年，福特T型車的出現，開啟了汽車流水線生產，讓汽車真正能夠走進家庭。

在過去百年間，盡管全球眾多汽車廠商推出了數以萬計的新車型，汽車產業技術也在不斷進步發展，但沒有任何一款車的革命性意義能夠與上述兩款車相提并論。直到2017年，特斯拉Model 3的出現，讓不少人感嘆其對汽車產業的顛覆比肩福特T型車。這是特斯拉從一家小眾的美國高端電動車制造商，逐步向一家面向大眾新能源汽車市場的跨國汽車制造商身份的轉變。

2008年，特斯拉發布了第一款汽車產品兩門運動型跑車Roadster，這家加州的科技公司第一次進入了汽車業的視野。盡管第一款車因為造價過高未能得到追捧，但特斯拉隨后推出的Model S 和Model X都受到了世界各地高端電動車用戶群的青睞。

不過，在當時，很多人仍對汽車電動化的發展趨勢存在質疑，豐田、大眾等眾多跨國公司對于汽車電動化的推進謹慎，動作較為緩慢。

有分析認為，Model 3的出現，堅定了傳統汽車巨頭大象轉身的決心，也加快了他們電動化戰略的節奏。目前，已經有眾多歐洲車企宣布了電動化的規劃：寶馬集團目標到2021年在全球累計交付100萬輛電動車；沃爾沃預計到2025年，全球銷量中純電動汽車和混合動力汽車銷量將各占50%；大眾計劃到2028年旗下各品牌基于其電動平臺共銷售2200萬輛電動車；戴姆勒則計劃到2030年電動車型占據乘用車新車銷量一半的份額。有市場調查機構統計數據顯示，去年全球汽車銷售達9560萬輛，全球新能源汽車總銷量達到了201.8萬輛，在全球汽車市場占比份額僅為2.1%。不過，從目前全球汽車電動化的趨勢來看，如果未來電動車型能夠占到新車銷量一半的份額，電動車的銷量將是如今的20倍，這是一個前景廣闊的市場。在業內看來，電動汽車或將重塑全球汽車市場的格局。對中國而言，則是提供了換道先跑的契機。從2009年的“十城千輛”計劃開始，在政府的大力推廣和支持下，我國新能源汽車產業在十年間實現了巨大的突破。2018年，我國新能源汽車的銷量達到了125.6萬輛，占據了全球新能源汽車銷量的6成。比亞迪和北汽新能源成為僅次于特斯拉全球銷量第二、第三的新能源汽車生產商。與此同時，在汽車電動化趨勢和特斯拉的刺激下，中國也誕生了以蔚來、威馬、小鵬等為代表的造車新勢力，在產品差異化和商業模式等方面作出創新嘗試。汽車電動化的趨勢勢不可擋。盡管時至今日，特斯拉還深陷在持續虧損的“魔咒”中，但特斯拉已經是全球市值最高的上市汽車公司之一，市值曾經一度超過600億美元。截至智庫君發稿，特斯拉市值是430億美元，美國傳統汽車巨頭通用和福特市值分別為483.7億美元和340.7億美元。要知道的是，2018年，通用和福特的全球銷量分別為878萬和573萬輛，但特斯拉的銷量只有24.5萬輛。今年前三季度，特斯拉的銷量為25.5萬輛，已經超過去年全年的銷量。鋰電池的“戰國時代”鋰電池是電動汽車的“心臟”，占據著一輛電動汽車三分之一到一半的成本，也是電動汽車的競爭核心之一。特斯拉之所以受到青睞的其中一個原因在于領先的續航能力，而這要歸功于它的電池技術。

從全球范圍來看，目前車載鋰離子動力電池的競爭主要集中在中、日、韓三國。日本的松下，韓國的三星、SK、LG，和中國的寧德時代、比亞迪，被認為是目前全球電動汽車動力電池的龍頭企業，占據著主要的市場份額。隨著電動汽車市場的不斷發展，動力電池具有巨大的商業潛力。今年上半年，寧德時代的營業收入為202.64億元，凈利潤高達21.02億元，表現出超強的“吸金”能力。作為中國動力電池企業的龍頭，寧德時代的賺錢能力已經超越了不少的汽車制造商。國內動力電池裝機量排名第二的比亞迪，目前所生產的電池主要向比亞迪內部供應，但已經有了對外供應、分拆上市的計劃。在業內看來，比亞迪的電池業務分拆之后，有望成為一個市值近千億的新的“獨角獸”企業。在中國動力電池行業發展初期，涌現了一大批電池企業，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清，有的企業已經破產倒閉。雖然寧德時代和比亞迪占據了近七成的市場份額，呈現出明顯的“二八定律”。但這不意味著二三線梯隊的中國動力電池供應商沒有市場機會。“電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯；有兩個客戶，就能過得很好；有三個或者以上的客戶，或許就能成為‘寧德時代’。”有動力電池企業高層曾在接受智庫君采訪時表示。目前，我國動力電池行業格局正處于劇變時期。一方面，日韓電池企業正在加快重返中國市場的節奏，開始與中國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓企業新的電池合作項目落地的信號；另一方面，整車廠欲掌握在電動車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產業鏈的布局。

電化學與傳統汽車的物理機械產業不同，對大部分車企而言，動力電池確實屬于“隔行”的產業，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業壁壘。
但是，從傳統燃油向新能源汽車轉變過程中，傳統的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力電池技術掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業來獲取新技術，提升研發水平。此外，長城汽車也將生產動力電池的蜂巢能源獨立出去，準備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。隨著電池能量密度的不斷提高，車載鋰離子電池的競爭將日益激烈。動力電池的品質、成本、安全、技術升級，將是動力電池行業競爭的焦點，也將是整個新能源汽車行業競爭的關鍵。