隨著中國、韓國、英國、美國等國家均已啟動5G技術的商用，自動駕駛和智能網聯汽車在“5G時代”也有了加速發展的可能。

日前，百度與一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界已經在長沙展開測試。這意味著，無人駕駛正在從實驗室走上街頭。

事實上，“5G時代”下，包括一汽、上汽、吉利以及長城汽車等國內車企都已有了較為明確的發展規劃。相比之下，寶馬、特斯拉、大眾、福特、豐田等國際汽車巨頭則紛紛在自動駕駛、AI情緒探測等方面加大研發投入力度，力求形成先發優勢。

掘金5G

在5G技術的賦能下，嵌入式芯片、IOT（物聯網）、大數據等前瞻性技術不斷突進，智能網聯汽車的發展正迎來新契機。公開數據顯示，預計2020-2025年，5G將直接拉動1.3億輛智能網聯汽車的銷售與應用；預計2020年全球車聯網市場規模將突破6500億元，中國市場規模將達到2000億元。

在如此巨大的市場紅利面前，車企們正摩拳擦掌，紛紛與通信及科技巨頭建立合作關系，力求讓自己的產品適應“5G時代”下的新需求。如，長城汽車與包括騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯通、中國移動、華為、高通等在內的8家合作伙伴簽署5G智能網聯汽車合作協議，宣布旗下首款5G智能網聯汽車將在2020年發布。

“未來，汽車作為一個多維的移動體驗空間，將成為有感知、會判斷、有溫度，猶如一個在出行領域為人服務的機器人。”長城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松認為，未來長城汽車主打的出行機器人將會有三大產品主張，即AI生活、AI伙伴、AI出行。

其中，AI生活憑借可變換的智能空間，實現用戶隨時隨地多任務多場景多體驗的向往；AI伙伴打造親密在線伙伴，讓出行機器人成為用戶的駕駛助手、情感伴侶、出行秘書、生活助理，使人車關系得到升華；AI出行則將實現全域全時在線、車服務生態聚合，以全生命周期的服務和體驗，做到“感知你，主動參與你的生活”。

實際上，不只是長城汽車，豐富的應用場景和良好的人機交互體驗已成為5G時代下汽車企業的重點發力領域。早在今年4月上汽榮威就發布了全球首款5G智能網聯SPV概念車型---榮威Vision-i；北汽智能化品牌ARCFOX在今年發布了首個商業搭載5G技術的平臺——IMC智能標準架構。

雖然5G技術從數據層面加寬了道路，并在自動駕駛、車聯網等技術對汽車的智能化發展提供實際需要的數據支撐。但在郭巖松看來，5G時代的汽車至少要滿足兩個條件：一是產品全生命周期在線；二是全場景的生態服務。

“全生命周期在線將保證顧客從拿到車開始，車輛就可以一直在線，直到報廢；全場景的生態服務將為我們提供一臺有智慧、有溫度的車。”郭巖松認為，目前的智能汽車并不能識別“你”是誰，更多是司機下一個指令后，車才會反應一個動作，而真正的智能汽車首先應該做到能夠識別“你”是誰，并會根據“你”的喜好提供不同的服務。

智能網聯汽車≠軟件功能的簡單疊加

事實上，歷經數十年發展，智能網聯雖取得了長足進步，但在人車關系上，消費者卻一直面臨著感知與體驗的分裂。

目前大多以AI語音、智能交互和多屏聯動為賣點的智能互聯汽車雖已落地并交付，但卻因功能方面的限制以及技術方面的不成熟，最后淪為“雞肋”。

有分析認為，智能互聯拼命打通車與人的溝通管道，卻對于自身的功能缺乏整合，而將手機上的功能移植到車上，需求只是暫時轉移，卻并未被重新創建。

在此背景下，車企加強了與互聯網公司之間的合作。車企擁有雄厚的設計、制造以及創新層面的基礎實力，可以提供較強的汽車電子、車內計算能力，互聯網公司則在網絡生態、數據應用、AI技術上更具優勢。

“中國是全球自動駕駛汽車最大的市場，中國在互聯網方面也走在前列，兩者結合，能夠產生標桿作用。”一位不愿具名的汽車行業分析師向記者表示。

公開數據顯示，2018年中國車聯網用戶規模為2400萬戶，未來五年（2018-2022）年均復合增長率約18.04%，2022年中國車聯網用戶規模將達到4698萬戶，市場規模將達到2702億元。

尤其是隨著“5G時代”的到來，幾乎讓所有的科技巨頭開始跨界切入汽車領域，紛紛建立自己的“朋友圈”，車企與科技巨頭們正在聯手打造一個基于5G技術背景下的開放的生態圈。

如，騰訊目前已與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風、現代等17家車企展開合作。騰訊認為，未來智慧出行的核心進化方向是通過智慧化的技術手段，推動生態化的產業協同發展，最終實現人性化的出行服務。

相比之下，基于阿里系豐富生活場景應用的斑馬系統，則選擇“牽手”天貓精靈、阿里云IoT和360等企業。如，斑馬已經和餓了么合作，在全國100多個城市上線“智慧點餐”服務。

在上述不愿具名的汽車行業分析師看來，5G時代所有的東西都將在車聯網領域全部被打散、結合、重組。在重組的過程中，誰能夠把這些“原子”真正組合出滿足內部需求的最終產品，用戶便會為這種結構買單。

只有開放，生態系統才能差異化

如今，車聯網產業已經集齊了百度、阿里、騰訊（BAT）等互聯網領域的頭部玩家。有的車企直接采用互聯網公司的整套方案；有的分別與阿里、騰訊成立合資公司，深度捆綁的同時實現共同研發；有的車企則在內部成立專門的團隊，自我開發車聯網系統。

從一定程度上來看，互聯網企業更希望將產品“打包”賣給車企，但這存在一定的排他性，車企無法自由選擇應用生態。這會導致車企的智能系統同質化，車企無法借此形成產品的核心競爭力，用戶體驗難以提升。

所以，無論哪種模式，平臺的開放程度決定著5G時代下，車企能否最后勝出。“如何去做一個更具有平臺性的底層能力，這將是車企能否勝出的關鍵。”騰訊車聯副總裁鐘學丹向《每日經濟新聞》記者表示，目前汽車平臺的割裂性非常嚴重，平臺化的公司能否真正在底層平臺性的構建上逐步去建立一種平臺能力，以及這種平臺能力是不是足夠開放，這是很重要的一個因素。

事實上，開放底層技術的能力，對車企而言最大的吸引力在于數據的獲取。此前，針對車聯網的數據有誰來掌控，在業內頗具爭議。對于車企而言，掌握汽車和用戶的數據，是其在智能網聯汽車領域長期發力的重要據點。為了確保將數據掌握在自己手中，更好地了解需求變化，并通過迭代來完善體驗效果，有的車企開始自己打造智能生態系統。

如，吉利汽車打造的億咖通，將“一個生態系統”升級為“開發者平臺”，將手機上的應用植入到系統內，融入更豐富的互聯網生態服務。在這一系統內的玩家中，并不局限于部分互聯網巨頭自己的生態。比如，在搭載GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的語音助手、騰訊的影音和音樂、高德地圖、唱吧等諸多應用。吉利可以通過數據來分析用戶在車內的行為。

隨著互聯網公司的深度參與，也有觀點認為未來的智能網聯汽車將是以BAT為首的互聯網巨頭之間的競爭。斑馬網絡CEO郝飛認為，未來的車聯網，或者網聯的競爭，并不應該是BAT之間的競爭。“不能因為有不同的互聯網生態的存在，而去強制用戶選擇用哪個生態。如果沒辦法實現真正的開放，就沒辦法滿足用戶對于真正的開放生態的要求。”郝飛說。

“作為BAT來講，我們本身已經成為了行業參與者，同時我們只有為友商提供強有力的支持，才能在這個行業里實現價值。”百度車聯網事業部總經理蘇坦則認為，“這種由OEM主導的差異化訴求本身，與科技企業之間的合作其實并不矛盾，它們應該是相互融合，取長補短的。”

不難看出，通過智能系統底層和應用、軟件和硬件的深度融合與迭代，智能網聯汽車的潛力與能力還將進一步釋放。