新能源汽車在國內需求日益增大，中期協數據顯示，今年6月新能源汽車銷量為15.2萬，環比暴增46%，同比更是大幅度上升80%；累計上半年銷量為61.7萬，同比實現了49.6%的增幅。在車市環境持續走低的大環境下，這樣的增幅顯得尤其珍貴。

新能源汽車雖然是大勢所趨，但伴隨而來的電池安全問題讓消費者對新能源汽車的安全產生擔憂，據了解，我國2018年發生電動汽車安全事故有52起；累計今年上半年亦發生了20多次電動車起火事故。同時，上半年新能源汽車共發起了9次召回事件。

對于頻發的電動汽車事件，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼發表了自己的看法。

電動汽車自燃的背后原因主要是動力電池，而且從召回的情況來看，導致電動汽車召回很大的占比是電池問題。動力電池為何老是出問題？主要與高能量密度電池的應用有密切關系。

眾所周知，消費者在選購電動汽車的時候，續航里程是其中一個很重要的因素，各個車企為迎合消費者的需求，不斷地想辦法增加汽車的續航能力，提高電池能量密度，因此三元鋰電高鎳化趨勢明顯，伴隨而來的就是動力電池的安全問題。

在徐和誼看來，盲目追求續航里程并不理智，車企為了提高續航能力，不斷提高電池能量密度，而且把電池越做越大，增加了造車成本。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀有金屬，這些金屬不但資源有限而且價格昂貴，另一方面，對消費者而言，花更高的費用買一塊“鐵”，單純為了續航能提高以此來解決充電問題并不劃算，同時能量密度越高，電池安全性就會受到影響。

電池的續航與安全能否并存？其實是可以，但往更深一層想，續航能力再強，始終都有沒電的時候，更重要的是著手解決充電設施的問題。不過在我國某些沿海地區特大城市，人口密度較大，想完善這些地區的充電設施并不容易，因此車電分離不失是一個好辦法。

徐和誼表示，換電是一個發展方向，有效解決充電設施不完善問題。沒電便開到換電站，花兩分鐘時間更換就可以開走，類似燃油車一樣便捷。目前北京對出租車行業正大力推動換電計劃，更換帶有慢充、快充和換電功能的電動車，三種模式都有，車開到哪里都不怕。

回歸電動汽車續航問題，盲目追求續航能力不可取，但也不能讓車輛的續航能力保持在最初一兩百公里。續航能力需要在保持動力電池安全的前提下逐步提升，配合逐步完善的充電設施，可以滿足到消費者出行的需求。

徐和誼指出，當電動汽車邁過了續航的門檻后，需要向產品的質量、個性化、智能化等方面下功夫，質量不過關、濫竽充數的產品就不要再出現在市場上了。

談到新能源汽車就無法避免“補貼退坡”的問題，進入后補貼時代，新能源汽車失去了巨額補貼日子想必不會太好過，但這又是每一家車企必須面對的問題。徐和誼認為，隨著國際大品牌的車企進軍新能源汽車行業，對于國內的汽車品牌來說面臨十分大的挑戰和壓力。同時，補貼退坡，是讓新能源汽車與傳統燃油車正面競爭。不過競爭是好事，良好的競爭有利于企業長期的自身發展，接下來就要看國內的車企能否頂住壓力。

徐和誼還談到，由于技術的進步，而不是靠原材料降價或者其他某些小耳的環節做了點改進，預計到了2023年，純電動車的價格將于燃油車的價格持平。

無可厚非，電動化之風正卷席全國乃至全球，隨著全球對能源和空氣污染問題的重視，新能源電動汽車將進一步的普及。但是在追求電動化的同時，不能忽視電動汽車的一些安全隱患和不足，電動汽車的自燃事件觸目驚心，續航能力有限而且充電時間過長，充電設施尚未完善等，都是電動汽車行業繞不過的坎。不過相信隨著車企的技術進步以及政府逐步完善相關充電設施，這些問題都將在未來不久的時間一一化解。