自動駕駛，未來之路。車路協同的未來是光明的，在中國包容創新、開放發展的今天，我們需要踏踏實實做好基礎性的工作，才能更好的迎接智能網聯汽車美好的明天。

01

車路協同的廣闊市場已成共識

《中國車聯網產業發展研究》白皮書預測：“車聯網被視為物聯網體系中最有產業潛力、市場需求最明確的領域之一，到2020年，全球車聯網V2X市場規模將突破6140億元，其中中國市場將達到2000億元。"事實上，這還只是考慮了截止到2018年底高速公路13.65萬公里，國道35.84萬公里，省道33.38萬公里和全國13萬個信號燈路口升級改造的情況。

按照《智能網聯汽車技術路線圖1.0》中業內達成的共識：智能網聯汽車的中國方案包括智能化和網聯化兩個技術層面。其中智能化主要指汽車本身的單車智能化技術，網聯化指的是車路協同為代表的信息交互和協同控制技術。

大家熟知的SAE自動駕駛汽車L1-L5級別劃分，代表的是汽車的智能化水平。事實上，考慮到中國道路基礎設施的水平，道路的網聯化水平也可以分級，分為C1-C3，C1網聯輔助信息交互，C2網聯協同感知和C3網聯協同決策與控制。

隨著自動駕駛汽車智能化水平在近幾年的突飛猛進，有著中國特色的道路網聯化改造的市場也將逐步引爆。中國特色的智能網聯汽車發展之路，勢必伴隨著中國智能交通產業的發展而發展。

02

多元需求，誰與爭鋒

與智能化技術的升級主要由主機廠買單不同，當前，實現網聯化所必須的智能化基礎設施的升級改造，卻有著眾多的業主。在目前以科技創新意識濃厚的地方政府居多（表揚下長沙、武漢、德清，一把手真刀真槍主抓），同時交警部門和交通運輸部門也有相關項目公開（蘇州、蕪湖等地）。

為什么中國會有這種現象，我認為除了本身面向智能網聯汽車的智能化基礎設施屬于新興事物，各地政府，尤其是發達地區善于搶抓科技產業發展，官員科技創新意識強烈之外，也有現行管理體制的因素。

雖然美國的智能網聯汽車是以智能化路線為主，但是其交通綜合管理的體制相對比較成熟，且絕大部分道路都是免費通行，能夠為交通、汽車領域的科技創新提供很好的保障，值得我國好好借鑒。

美國交通運輸部采用大部制管理，對照中國交通管理機構設置，下設聯邦航空管理局（交通部下屬民航局）、聯邦公路管理局（FHWA）（交通部下屬公路局）、聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）（交通部下屬運管局）、聯邦鐵路管理局（交通部下屬鐵路總公司）、聯邦公共交通管理局（交通部下屬運管局）、海運管理局（交通部下屬海事局）、聯邦公路交通安全管理局（NHTSA）（公安部下屬交管局）等13個職能機構。

從其機構設置可以看到，美國交通部與中國交通部最大的差異在于：

所有的交通基礎設施由聯邦公路管理局（FHWA）負責統籌建設，交通部是國家唯一負責制定和管理自動駕駛汽車及相關基礎設施改造的部門，其發布的聯邦自動駕駛汽車指導文件已經到了3.0版本——《準備迎接未來交通:自動駕駛汽車3.0》。

另外大名鼎鼎的聯邦公路交通安全管理局（NHTSA），它是負責制定美國自動駕駛汽車技術發展路線和政策法規的主要部門，其為交通部直屬機構，而中國類似的職能隸屬于公安部交管局。

因此，中國的道路基礎設施因為體制和歷史等原因，建設和運營的主體具有多元的特點。一般市區道路的智能化基礎設施主要由交警負責建設，國省干線、農村公路的智能化基礎設施由交通局負責建設；高速公路的智能化基礎設施的建設主體大體分為兩部分。

以浙江為例，省交投集團負責建設和運營的高速公路總里程占70%，剩下30%由各地市交投公司投資建設。同時，涉及到高速交通違法的智能化基礎設施由高速交警或者委托交投集團采購。

業主的多元化，直接造成了對需要服務于智能網聯汽車的智能化基礎設施的升級改造的需求和場景也是多元的。可以預料，多元的需求將會極大刺激中國智能網聯汽車的技術進步和行業發展。

03

業主才是上帝

目前國內以開發區、產業新城為代表的政府為項目業主居多，目的是為了吸引自動駕駛產業鏈企業落地，營造一種良好的創新發展氛圍，探索未來自動駕駛和智慧出行的城市新經濟模式，打造靚麗的城市名片。

而作為另外一個業主交警來說（美國沒有交警這個警種，美國的警察只負責現場執法，涉及到交通違法的現場處理只是警察（巡警）的一部分工作，也不參與基礎設施的智能化建設），其主要工作就是保障交通安全和提升通行效率。其中交通事故傷亡人數是各地交警考核的最主要指標。

相比而言，現在互聯網企業非常熱衷的，實際上非剛需的XX大腦、XX心臟、XX神經中樞，核心功能都是以提高交通通行效率為目標的交通信號優化，只是交警日常工作的一小部分，而且這部分工作因為其專業性，也有逐漸外包給振業優控和銀江等相關專業公司的趨勢。

換句話說，城市道路智能化基礎設施建設的主體單位交警，對于未來能夠同時極大減少交通事故、提高交通運行效率的車路協同來說，他是有著強烈的需求。與此同時，現階段因為自動駕駛汽車不能完全商用，一定程度上可能增加交通安全風險，交警部門又存在著一定的排斥。

讓交警主導大規模的面向智能網聯汽車的道路智能化基礎設施的升級改造，它的內心應該是糾結的。這一點可以，從各地政府主導的智能網聯汽車示范區開放道路建設中，交通信號燈的網聯化改造推進工作窺見端倪。在此也呼吁公安部交管局，能夠盡快發布強制標準，在面向全社會開放信號燈數據讀取協議。

交通局的主要工作除了修路（國省干線、農村公路），就是保障營運車輛和船舶的運輸安全（交通局下屬二級局運管局負責，類似于美國的FMCSA）。相比于動輒幾十億的鋪橋修路而言，道路的智能化基礎設施升級和改造甚至都不能算作是其工作主要職責之一。

相反，給運營車輛和船舶安裝相關車載監管終端安全生產監管責任重大，在東部發達地區，已經成為當地交通信息產業化的核心業務之一。在交通管理體制不變的情況下，未來如果交通部能夠將營運車輛車載監管終端協議兼容C-V2X車路協同通訊協議，將會極大促進中國智能網聯汽車網聯化的發展。

高速公路，相比于美國絕大部分是免費的，中國的高速公路是持續收費運營的，也是道路網聯化改造資金最充足和自由的業主。但高速公路業主也存在顧慮，即投入產出比。

一方面，網聯化如果確實能夠減少交通事故，它有動力來進行升級改造。但是，如果上了車路協同的道路改造項目，能夠減少因為各種意外狀況而產生高速封閉的時間，從而提高其營收，它才真正心甘情愿掏錢買單。

04

革命尚未成功

由于中國經濟發展實在太快，20年的時間，智能交通從無到有，從概念到落地，智能交通的市場經歷了20年的野蠻生長。可以說，中國傳統的智能交通基礎設施的密度和技術水準已經達到世界一流水平，但是我們也發現“重基礎設施建設，輕數據管理運營"已經成了行業通病，尤其缺乏對于數據的精耕細作和持續關注。

以某全國百強縣為例，每天200個路口產生的近300萬條過車記錄數據和8T的視頻數據，除了與交通違法相關所進行的查詢工作之外，數據幾乎不產生任何作用，也無人問津。數據在感知、傳輸和存儲過程中出現的完整性、準確性和實時性存在較大問題。

1）數據完整性問題，如數據缺失。

指某一時段或時期，電警設備發生故障或者數據庫通信網絡中斷引起，導致部分車道數據丟失，過車數據出現缺失的問題。如下圖紅色圓圈處（此處15分鐘內流量為零）：

2）數據準確性問題，即數據超出閾值或合理性偏差；

指當前統計的車道流量偏離歷史平均值過大時，說明該車道的數據受到外界或內部環境的影響，一般情況下為數據交換程序故障，數據重復傳輸，導致數據異常的問題。如下圖紅色圓圈處（此處15分鐘流量突變，大流量事件出現）：

3）數據實時性問題，即數據延遲。

數據延遲是指過車數據推送到數據庫的時間，與過車采集時間不一致時，數據存在延遲的問題。主要是數據接收服務端程序故障所致。

上述的問題原因可能涉及感知設備硬件可靠性質量、運營商網絡傳輸環境、數據持續運營等，類似的基礎工作如不做好，假如政府升級了智能化基礎設施，并利用問題數據，與智能網聯汽車進行網聯化交互，不僅對實際交通狀態存在嚴重誤判，甚至給智能網聯汽車自身的行車安全增加額外風險。

05

前途美好

針對不同買單的建設主體的核心訴求不同，面向智能網聯汽車的智能化基礎設施升級和改造側重點也是不同的。未來的道路網聯化改造勢必是場景化的，甚至不同的場景、不同的業主單位，類似的道路，都可能產生不同的改造方案。

這也是智能基礎設施網聯化改造的最大挑戰，同時也是中國智能網聯汽車未來是否能夠領先全球的關鍵。

自動駕駛，未來之路。車路協同的未來是光明的，在中國包容創新、開放發展的今天，我們需要踏踏實實做好基礎性的工作，才能更好的迎接智能網聯汽車美好的明天。