新能源車退補前，工信部宣布自該日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，四批57家符合規范條件企業目錄同時廢止，這之中包括外界熟知的寧德時代、比亞迪、珠海銀隆等動力電池制造商。

《汽車動力蓄電池行業規范條件》是從前車企新能源補貼的指南，只有使用了《汽車動力蓄電池行業規范條件》上電池制造商提供的電池，你才可能得到對于新能源車型的補貼。而伴隨對新能源汽車補貼的退坡，《汽車動力蓄電池行業規范條件》的廢止，也決定了動力電池將對外開放，外國動力電池制造商如三星SDI、LG化學等，將獲得在中國市場銷售電池的機會。

正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在采訪時表示，"取消電池白名單是新能源重大利好，有利于行業充分競爭，有利于更強的產業鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型在中國市場投放，也有利于自主品牌降低成本、取得更好的電池資源。"

毫無疑問，國內動力電池領域將迎來新一輪的競爭，不過這場競爭似乎也從來沒停止過！

在此前，補貼退坡的周期一年一次，與產品開發周期不匹配。為了追求高能量密度來提高續航里程，不少企業縮短研發周期，產品未能得到充分驗證。根據2018年的新能源汽車補貼標準，電動車補貼的額度直接與能量密度掛鉤，相對應的標準是乘用車電池系統能量密度需達到160Wh/kg。

而2019年的補貼政策，由于新能源汽車獲得的補貼多少，直接影響到車型的市場競爭力。汽車企業對于高能量密度有了更大的需求，頭部電池企業在研發實力上的優勢，可更快跟上趨勢，但一些研發技術并不強的電池企業為了不被市場淘汰，也只能硬著頭皮來。但超速迭代是對安全性的拔苗助長，也是對摩爾定律的誤讀。

畢竟過去燃油車一般三年出一個車，新能源汽車在技術不成熟的起步階段，我們就要求它一年一迭代，這就導致了整體安全性問題沒有得到很好的解決！對于能量密度盲目追求，直接造成了安全隱患。一系列的新能源車自燃案件的發生，也足夠讓我們警醒。

如今的電池市場達成了一個較為明確的共識：技術上要先進、質量上要可靠、安全上有保障。的確從車企的需求來看，長期的趨勢仍然是追求長續航里程，追求更高的能量密度。但一切都會是安全為前提。當《汽車動力蓄電池行業規范條件》廢止后，更多的國外電池廠商入場，競爭帶來的會是行業的洗牌、淘汰與后續的維穩。

不過這需要過程，除了電池企業以外，車企對于整車的把握會是對自身產品負責的最好表現。本文的最后，希望我們的車企可在新能源車型上對安全性有足夠的把控，也希望電池廠商在研發時充分考慮現有的物理瓶頸，不要為了某項指標而突破安全的界限。從產業上游到下游都為安全守候，才是消費者喜聞樂見的。