5G呼聲越來越高，但至今依然有不少關于5G商業化的疑問：從普通消費者的角度來看，我們什么時候可以用上5G？從B端用戶角度來看，5G的商業化能為生產力乃至生產關系帶來什么變革？

當我們討論5G商業化的時候，得從產業鏈上下游的發展去抽絲剝繭，找到答案。

蓄勢待發的參賽選手們，合則為王

在外界看來，狼來了的故事經常發生在5G身上。從去年開始，我們總能在各個場合下聽到5G要來了，然而即便到了2019年，5G商用仍處在八字還差一撇的階段。

當然，今年最令人期待的可能就是5G牌照的發放，這意味著運營商要開始加快網絡的建設，而5G網絡搭建的背后則是運營商、終端商、設備商以及芯片廠的蓄勢待發。

在這個窗口期，芯片廠圍繞5G基帶展開了競爭。高通推出第二代5G調制解調器，華為為在去年推出巴龍5000，聯發科、紫光相繼跟上。就連曾經在移動市場“落荒而逃”的英特爾也試圖在5G基帶芯片上分得一杯羹。

基帶之上，則是移動終端廠商的5G之爭。從去年開始造勢，到MWC上集中發布，5G手機正在成為新的戰場。華為、三星、小米、中興、oppo、一加等無一例外趕在3月MWC期間發布5G“概念”手機。

短短一個月時間，硝煙四起。

另一方面，每一代通信系統的更迭，也是運營商的一場腥風血雨。搶頻段資源、5G基站、示范場景，極力拉攏終端廠商，誰都不敢落后，在商用前夕卯足力，賺足眼球。

從這幾個維度看過去，所有選手均做好了5G商業化準備，電信運營商、芯片廠商和終端廠商都已進入測試密集期。它們在縱向上形成一條完整的合作產業鏈，橫向上則是以競爭促發展。

既然5G商業化賽道上的選手都準備好了，那么我們距離大規模的商用到底還差什么？

在討論這個問題之前，有必要先理清5G通信技術較之于前幾代的區別。5G定義了三大場景：增強型移動寬帶eMBB、大連接物聯網mMTC、超可靠低時延通信uRLLC。這三大場景意味著網絡的三個“形態”，eMBB適用于人聯網，uRLLC和mMTC則是給物聯網用的。其中mMTC對應的是大規模機器類通信，而uRLLC對應的是如無人駕駛、工業自動化等需要低延時高可靠連接的業務。

此前的1G到4G，我們談論更多的是提供人聯網使用的通信技術。而5G帶來的不僅僅是通信技術的升級，更關鍵在于它的另外兩個形態，即給物聯網、無人駕駛等帶來的變革。這也是為什么5G會是手機廠商之外，AIoT、自動駕駛、虛擬現實等產業翹首期待的通信技術。

然而上述所有應用的大前提是5G網絡的規模建設。5G建設較之4G道阻且長，而合作無疑又是5G時代下的一大關鍵詞。

5G商用棋盤上，執棋人的打法需要轉換

業內人士認為，在整個移動通信的產業鏈上，運營商處于上游，也是整個資金的入口。設備廠商的錢來自于運營商，同時設備廠商又是它上游元器件商的客戶，但商業市場的不確定使得運營商缺乏大規模建設5G網絡的信心。

首先5G通信的帶寬變寬，使用的大規模天線陣列也讓天線根數增多，傳輸網和核心網都需要重新建設。其次，5G使用的頻段高，基站輻射半徑變小，想加大網絡覆蓋，基站數量也要成倍增加。

綜合看來，建設5G網絡的成本要提升不少，在運營商主導的基站建設中，他們需要考慮成本以及后續的商業應用。

此時，要趟過5G商用的坑，更需要其中的關鍵執棋人變換角色身份，譬如運營商要站在一個更高的維度上，去推動新一代通信技術的發展。

這也是為什么各大運營商都在向產業界靠攏，比如中國聯通已經在16個城市陸續開啟了5G規模試驗，預計將開展超過600個實驗網建設，下一步將在工業、體育、視頻、智慧城市等十大行業開展合作試驗。去年，中國移動發布中國第一條5G自動駕駛車輛測試道路與“領先計劃”，并成立了5G自動駕駛聯盟。

“5G產業的整體發展已經上升到了國家戰略層面。”南京聯通副總經理苗玉斌在接受鎂客網采訪的時候也表示，“縱觀當前全球5G發展，我國在相關設備研發、配套產業鏈等方面均處于領先地位。但不可否認的是，當前整個產業鏈在商業應用方面還處于起步階段，需要一個在政策、資金、人才等多個層面都具備能力的開放式平臺，集聚行業力量，共同促進5G試商用落地。”

換句話說，5G之下，產業鏈上下游的所有玩家都被同一根繩子牽著向前推進，牽一發而動全身，無論是運營商，還是終端商，都得勠力合作，盡快完成新技術場景的測試和應用。

為此前不久，江蘇省產業技術研究院移動通信技術研究所聯合中國聯合網絡通信有限公司南京市分公司、南京江寧開發區、東南大學推出了“5G產業技術創新服務基地”。

這是華東地區首個5G產業技術創新服務基地，是5G商用前夕一個創新的合作模式建設。據悉，該基地通過匯聚政府機構、運營商、科研機構、產業、企業、基金等多方力量，將5G的測試、驗證、技術研發、人才培養以及產業應用聯結在一起，形成一個商業閉環。

推動5G商業化的最佳路徑

每一代通信技術之所以能快速鋪開，大規模商用，背后的驅動力在于是否有剛需的商業場景。以2G到3G的演進為例，智能手機的出現，讓3G找到了最貼合的商業場景，快速擴張開來。同樣，5G的規模應用也需要找到最貼合的商業應用場景。

雖然我們都說5G網絡下，一部電影一分鐘就能完成下載，但這并不是5G變革的決定性場景，當前的4G已經能滿足這部分需求。如此來看，5G在大連接物聯網以及超可靠低時延通信上能否帶來實質性突破才是關鍵。

從當前時間節點去看5G，其技術標準又被分為獨立組網和非獨立組網。兩者區別又在于網絡部署的連續性以及核心網絡構建情況，獨立組網指的是新建一個現有的網絡，包括新基站、回程鏈路以及核心網，非獨立組網指的是使用現有的4G基礎設施，進行5G網絡的部署。

通信領域資深人士認為，有些城市可以只是對熱點地區進行覆蓋，就使用NSA（非獨立組網）模式。比如要解決馬拉松出發區的容量問題，就在人流集中的地方，放上幾個5G基站，核心網絡還是用以前4G的。但如果要滿足廣泛的物聯網、無人駕駛和智慧工廠等，則選擇SA（獨立組網）模式，將5G打造成一張連續覆蓋的網絡。

所以獨立組網以及新的垂直應用場景又決定了運營商必須得大面積鋪開基站。隨之帶來的高成本和高資費必然會是一個大問題。

而這個問題轉嫁到普通用戶身上是不現實的，所以5G的商業化必須得趟過的一個坑就是：是否能找到新的買單方，也就是是否能夠找到普通消費者之外的B端應用商。

所以，有時候技術問題并不是首要的，5G的建設牽扯的不僅僅是上文所提及的這幾個產業鏈，它和物聯網、智慧城市、自動駕駛等等產業的建設速度也息息相關。

從商業化的角度來說，運營商或者企業想找到傳統業務之外的增收點，必須要提前布局，以應用驅動為先。當然保守起見，大家也會先從有精確商業模式的場景開始做起，比如工業互聯網、智能網聯汽車、智慧城市建設等等。

因此建立一個實體化基地以高屋建瓴的形式去加快這個進程顯得關鍵而必要。同樣以上文提到的5G產業技術創新服務基地為例，在它們早期的規劃中，主要瞄準幾個重點：工業互聯網、智能網聯汽車。

在工業互聯網方面，基地正在和華為、阿里巴巴、中國聯通5G創新中心、新華三、南京工業互聯網平臺研究院展開了產品研發及落地合作，快速推出面向中小企業數字化改造升級的輕量化產品。

智能網聯汽車方面，他們則和上汽大通、開沃新能源等整車廠廠商，以及江蘇智行未來汽車研究院一起籌備無人駕駛測試基地，以助力無人駕駛、智能網聯汽車的發展。

以當前5G網絡下的自動駕駛測試為例，運營商部署5G網絡，測試5G邊緣計算能力、延時情況、高精度定位等情況，從而去幫助平臺內的企業完成實測、驗證、數據等一系列的車路協同、車車協同、車人協同等測試。反之，企業在也能為運營商提供新的市場渠道，幫助他們在更多的城市地區建設覆蓋5G網絡，推動市場驗證和全國推廣。

在這個過程中，高校負責5G專業人才的培養，科研機構負責技術研發和成果轉化，基金負責資金支持、運營商乃至企業負責市場轉化，大家各司其職，完成產業集聚，推進5G商業化進程。

所以1G到5G的發展，也是通信產業單打獨斗到同舟共濟的演變過程，5G能否真正在未來幾年內實現大規模的商用普及，更需要看這個賽道上玩家的通力合作程度。

大量新興的AI應用市場（如自動駕駛、智慧城市等）在等待5G的出現，市場格局和走勢也與此前迥異。只有找到真正的剛需點，并攻克應用的技術難點，才能去談5G的大規模商用。

而一個深度融合創新鏈、服務鏈和產業鏈的開放型服務基地，可以說是最佳發展路徑之一。