在說了無數次華為“不造車”后，近日華為公布了其成立智能汽車解決方案BU的通知。在通知中，華為將此部門定位成：“提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助車企造好車。”以該定位看來，在“是否造車”這個問題上，華為并沒有打臉。其含義為，該部門并不直接參與汽車的生產與制造，而是開發解決方案，并將方案提供給造車企業。

但在這個時候成立智能汽車解決方案BU，對華為在汽車方面的布局是重要的一步。

從華為官方文件的組織結構圖中，新成立的“智能智能汽車解決方案BU”屬于華為一級部門。

幾位華為內部人士對AI財經社介紹，正常來說，一級部門與華為財報中的三大BG——運營商BG、企業BG和消費者BG平行，但也有說法稱略低于三大BG。可以肯定的是，只有戰略業務才會被提升到這個級別。

以當下最受矚目的海思半導體部門為例，盡管在華為受到美國限制令、一下子讓其從幕后走到了臺前，但海思在華為仍是二級部門，隸屬于2012實驗室。

一級部門對于華為的戰略意義，還可參考2017年Cloud BU的成立。

2017年3月，華為成立Cloud BU，當時該部門為華為二級部門。但云計算是業內巨頭不能錯失的大市場。當年8月，Cloud BU就升級為一級部門，獲得更大的自主權。

Cloud BU成為一級部門后，擁有了自己的HR部門、CTO辦公室、戰略與業務發展部和財經管理部門，這意味著華為云部門獲得更大的自主權，減少來自其他部門的掣肘。

有多大權力，擔負多大責任。相應的，華為當時給Cloud BU定下的目標是：成為全球五朵云之一。如無意外，此次成立的智能汽車解決方案BU享受的“待遇”和承擔的期待，都是不可小覷的。

值得注意的是，在成立智能汽車解決方案BU之前，與汽車相關的“車聯網業務部”像海思一樣，同樣隸屬于神秘的2012實驗室。自2013年開始，該部門與包括東風、廣汽、上汽在內的多個車企建立了車聯網合作關系，為奧迪、奔馳、雪鐵龍等公司提供了汽車通信模塊生產服務。

不止2012實驗室，順著這條線索我們會發現，在此之前與汽車有關的業務曾經以各種形式存在于華為幾大BG中。

比如，2018年年初，在華為與保時捷Panamera跑車的合作中，華為通過當年的旗艦手機Mate 10Pro實現汽車接管，用手機上的AI功能，幫助保時捷無人駕駛跑車自動識別超過1000種不同物體。當時拍攝的汽車自動駕駛畫面也創造了巨大流量。在那次與車企的合作中，華為聯動了手機業務、芯片業務以及車聯網業務。

工程師使用華為Mate 10 Pro手機操控無人駕駛汽車 圖/視覺中國

再比如，華為早在2010年便成立了新能源部門，后續在華為與車企的新能源合作方面，該部門發揮重要作用，而該部門則隸屬于企業業務BG。

由此可見，在華為集團內部對于汽車領域的關注和布局，早已體現在公司的各大業務當中。只不過經歷了幾年的“分散式作業”，現在到了集中火力自成門戶的時候。

如今成立的一級部門，也不是一個突然的決定。根據以往的經驗，任何華為的戰略業務都不是一蹴而就的，都在內部經過試水和反復論證。

在剛剛過去的2019上海國際車展上，華為汽車業務首次公開亮相，偏居一隅的華為展臺成為車展上的“人氣王”。互聯網公司、車企以及供應商們都對華為做車充滿好奇。

2019上海車展華為展臺 圖/視覺中國

在此公開場合，華為輪值董事長徐直軍做了主題為“迎接汽車產業與ICT產業融合”的演講。

車展期間，徐直軍不厭其煩地數次強調：華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造車。但行業對此心存疑慮，畢竟“華為不做xx”這樣熟悉的句式曾經出現在手機和電視等業務上。現如今，華為手機已經成為全球第二，雖然堅稱不做傳統電視，但華為確實正在進行智慧大屏的研究和推進，也有業內人士反問“那不叫電視，該叫什么”。有消息稱華為電視將在9月推出。

而徐直軍的出面，更印證了汽車業務對華為的意義。徐直軍是華為三位輪值董事長中的一位，人稱“小徐總”，他也肩負著華為未來戰略的制定。除了此次智能汽車解決方案BU，華為多個明星業務部門，包括華為芯片部門海思、如今華為第一大營收來源手機業務以及云計算部門的成立，都離不開“小徐總”的戰略決策和推進。

近幾年，徐直軍對汽車愈發著迷。他在多個公開場合提及車聯網、新能源汽車和無人駕駛。而在最初，老板任正非在這些問題上與他存在分歧。

據媒體報道，早些年，華為內部對傳統汽車向新能源汽車的轉型這一變化進行過激烈的爭論，主題為“寶馬追不追得上特斯拉”。當時，電動汽車的概念大熱，特斯拉更是成為汽車業顛覆式創新的代表。在這一內部爭論中，大多數華為內部人士認為特斯拉將會超越傳統車企代表寶馬，而任正非則持有不同觀點。任正非認為，寶馬有自己的技術優勢，比如機械磨損和安全舒適，同時寶馬也會學習特斯拉，在驅動和智能駕駛方面有超越后者的可能。

老板還沒下定決心，但以徐直軍為主推手，華為在汽車領域的探索從2013年就開始了。2013年，華為宣布進入車聯網領域。次年，華為先后與東風、長安汽車簽訂合作協議。不過，直到2017年，華為才加快了進軍汽車圈的腳步。據不完全統計，近兩年的時間里，華為與車企簽訂的合作協議超過20起，包括廣汽、上汽、東風、比亞迪、北汽、奧迪、沃爾沃等國內外知名車企。

而在車聯網領域，華為在過去一年推出了車載終端芯片、車聯網云平臺、能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。

直到近日智能汽車解決方案BU的成立，日后在汽車領域的探索，華為將會以集中資源和組織的方式進行。

一眾汽車廠商和供應商，不得不時刻關注“無所不能”的華為，正如車展上出現的那一幕。

前些日子，某招聘網站爆出數條華為招聘信息，職位圍繞電動車和新能源汽車，包括整車熱管理系統工程師、控制系統產品經理、電機系統設計專家等。對此，一位傳統車企人士對AI財經社表示：“除了車，他們什么都做。”

華為不做車，究竟做什么？

在車展的演講中，徐直軍詳細描述了華為在汽車這個鏈條上想要做的事，他表示“華為要基于ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，并打造了五大解決方案”。這五大方案包括：智能網聯、智能駕駛、云服務、智能互聯、智能能源。

“相信我們30年的積累，恰好是整機廠最需要的東西。把4G、5G通信模塊做好了，再加上人工智能的投入，和我們最好的算力，這些足夠把汽車大腦打造好。”徐直軍認為，華為作為ICT行業的領先者，應該抓住兩大產業融合的歷史機遇。

數家證券機構則在報告中將華為在汽車領域的野心解讀為“要做智能網聯汽車時代的‘博世’”。德國企業博世集團是全球第一大汽車零部件一級供應商（Tier1），其業務范圍包括了傳統汽車不能沒有的汽油系統、柴油系統、汽車底盤控制系統、汽車電子驅動、起動機與發電機、電動工具、家用電器、傳動與控制技術、熱力技術和安防系統等。

隨著新趨勢和技術的到來，汽車產業鏈正在迎來重構，而以博世為代表的Tier 1企業也正在尋求轉機。比如2018年，博世成立了智能網聯事業部，推動公司向智能交通服務供應商轉型。

與此同時，以通訊和技術為優勢的華為，其下場后有可能一改國內缺乏Tier 1有競爭力廠商的現實。中信證券預計，在未來十幾年里，華為在智能汽車電子零部件的銷售有望達到500億美金的量級。

除了技術優勢，對標博世，華為還有擅長的的一方面——類似電信行業，汽車業務也是大客戶的生意。華為以運營商業務起家，全球共有200多家運營商，因此某種程度上，華為深諳與大客戶的合作和服務模式。這次成立汽車業務的BU，有統一的窗口來應對業務線復雜的車企，將更有利于華為汽車業務的推進。