昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經三年的 Uber 登錄了紐交所。發行價定在 45 美元，預計籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發行價的 42 美元價格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關注其上市首日的表現。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計心下不平，因為特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

在 Uber 上市之際，我們進行了連續專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個問題。

十年 Uber 上市

從今天的股價來看，Uber 直接以跌破發行價 的 42 美元價格開盤，其后一路震蕩，最終定格在41.57 美金每股。

當然，即使這樣， Uber 目前697.11億美元的市值，也遠超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國 100 家最大的上市公司之一。

去年在接受 CNBC 電視專訪時，Dara Khosrowshahi 說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務，甚至還會建立起公共汽車或地鐵的能力。」他說：「我們希望成為 A-to-B 的運輸平臺。」

看看 Uber 官網上放出的這張圖。就出行領域而言， Uber 可以或者計劃提供的出行選擇，包括網約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構建交通服務平臺外，我們還使用自動駕駛技術和優步空中交通來創造未來，幫助人們更快捷、更實惠地訂餐，消除醫療障礙，創建新的貨運預訂解決方案，并為各個公司提供完美的員工出行體驗。Uber

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規模的擴大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對上面這張圖的關鍵問題進行說明：獲取司機、乘客的成本；乘客、司機的留存率；Uber 外賣服務的獲客成本、推廣成本等等。

華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場為什么依然會 Buy Uber？

當然，不是因為傻。

一方面，是因為 Uber 已經證明了自身的創新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運力，能夠釋放出那么大的威力。時至于今日，Uber 已經在 63 個國家開展業務，2017 年的總運營里程為 260 億英里。這是一個極其可怕的數字。

無人駕駛公司文遠知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當下最知名的無人駕駛團隊領導者，他昨晚在跟我們連線時舉了個例子：

在沒有 Uber 之前，從硅谷打車去舊金山，需要 120 美金；而有了 Uber 之后，則只需要 40 美金。（文遠知行北美團隊）公司的小姑娘，已經完全沒有買車的念頭，每個月打車的交通費用只需要 400 美金。要知道，這可是在美國。韓旭

他將 Uber 的價值定位在社會資源的優化上，認為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價值所在。對于乘客而言，則解決了時間的利用效率問題。

「在擁堵時，你是愿意開車？還是打車？打車是否時間就被利用起來了？」

Uber 無人車

這也是 Uber 在去年 3 月發生自動駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動駕駛測試的原因。

而就在 IPO 之前的4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯合投資了 Uber 自動駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個 2018年，Uber 在自動駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對 Uber 商業模式的認同，還來自下面這樣的事實：

谷歌同門的 Waymo 已經訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運營；目前估值高達驚人的 1500 億美金。（是的，比 Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司，同時還發布了“多功能出行平臺”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件；在移動服務平臺上公開服務供應商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區的網約車業務。

2018年，福特將移動出行團隊重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個專注于智能出行新項目的企業孵化器；移動商務集團（Mobility Business Group）；移動營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團隊；移動平臺和產品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動出行業務提供設計和底層技術。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動出行服務聯盟。聯盟旗下包括 5 個子公司：提供分時租賃和共享單車的在線出行服務平臺 Reach Now、電動汽車充電平臺 Charge Now、在線停車服務平臺 Park Now、提供出租車/網約車/電動滑板的出行服務平臺 Free Now，以及專攻分時租賃的 Share Now。

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中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個問題。前三個問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復。而中國的公司也正在這一領域快速追趕。

「就像有時候講內容為王，有時候講渠道為王一樣，不同的階段會不同的邏輯。如果內容都一致化的，當然就是渠道為王；如果內容有很強的差異，當然是內容為王。」何小鵬

蘋果曾經想從頭到尾自己做，但現在來看，它的無人車項目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業務，一定是由無人駕駛技術公司+汽車公司+出行平臺三方組成的鐵三角關系。韓旭

反對：Uber 的商業模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯網公司都在向出行方向轉型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認同這個方向，在專訪時也有很多反對聲音。

用一句話形容，所有對出行服務公司的設想都是從效率出發，但唯獨沒有考慮到人。

「沒有人」的第三層含義，則是五個問題中的后兩個——更多的「殺熟」質疑、更令人畏懼的大公司統治。

請先看看下面這個問題：

如果在發生災難時，打車的價格被動態調整到正常價格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會認為不道德，但這樣的事情，就曾發生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質疑，也曾發生在中國的網約車平臺身上。

而出現這樣的質疑和不信任，除了科技公司追求效率導致「功利主義」傾向外，還與現在網約車平臺的抽成模式有關。

簡單說，就是司機跑出 100 元錢來，平臺要抽走 20 到 25 元。但合理的商業模式，不應該是按單抽成？無論遠近，一單收取固定的幾元錢？

當抽成模式成為出行服務平臺的主要盈利點時，公眾對于大公司先天然就會產生恐懼，先天然就會產生「殺熟」的質疑。

而換成機器人，這樣的質疑和不信任很可能會急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務平臺有很大幾率會處理不好效率與公正的關系。起碼，Uber 創始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務公司都必須要回答的問題。規模越大，責任越大！