特斯拉最近聲稱計劃明年推出無人駕駛出租車服務，這可能嗎？無人駕駛汽車的發展現狀究竟是怎樣的呢？

近日，有分析師通過深入了解無人駕駛汽車的現狀得出一些重要的結論，并解釋了為什么無人駕駛出租車不可能會在2020年推出。該分析將幫助投資者和消費者了解汽車完全自動化所需的一些基本知識，讓他們都能做出更好、更明智的決策。投資者尤其應該密切關注，少數幾家公司被過度吹捧，估值早早被推高，更多高質量的小盤股和中盤股則被埋沒，而且估值相對而言相當合理。

真相一：輔助駕駛汽車

我們處于2級自動化階段，所有的汽車制造商都停在這個級別。特斯拉無法發布比福特、奔馳或寶馬更先進的功能。在這一點上，自動化駕駛是一個不恰當的表述，因為2級只是“輔助駕駛”。

請注意：早在美國機動車工程師學會（SAE）給出的自動駕駛汽車等級與商業部署現實的脫節問題出現在媒體上之前，上述分析師就寫過關于它與商業部署的現實脫節的文章。

以下是該分析師在2018年10月發表的分析報告綜述：

0-1級：沒有自動化和驅動程序輔助功能。

2級：部分自動化。車輛具有轉向和加速輔助功能。

3級：有條件的自動化：車輛使用傳感器控制對周圍環境的監測。駕駛員需要保持專注，但是無人駕駛汽車系統會負責運行重要的安全功能。車速低于每小時37英里的時候，不需要人類保持專注。

4級：自動化程度高：車輛具有轉向、制動、加速以及對突發事件和變道做出反應的能力。車輛無法確定交通阻塞等動態實例。

5級：完全自動化，不需要人類保持專注。不需要踏板、剎車踏板和方向盤。自動駕駛系統控制所有的關鍵任務，包括監測環境和識別各種駕駛狀況，如交通堵塞。

2級（現在的水平）和3級（兩三年后的水平）并不被認為是自動駕駛的。這些級別被認為是“輔助駕駛”。奧迪，而非特斯拉，原本是第一家商業部署3級自動駕駛車輛的車商。

該公司計劃在2019年1月推出旨在幫助應對堵車狀況的Audi A8 Traffic Jam Assist系統，但后來因為“不明朗的聯邦監管框架、基礎設施的差異以及消費者缺乏對無人駕駛技術的理解”而延遲推出。

自2019年1月起，如果不解決當前阻礙3級輔助駕駛技術的部署的監管框架問題，任何關于推出3級輔助駕駛技術的宣講都是不負責任的。如果宣講時不討論為什么監管規定會跳過3級而進入4級（或者是無人駕駛出租車所需要的5級商業部署），也是一種不負責任的行為。

真相二：5G網絡是自動駕駛汽車的核心

特斯拉最近關于自動駕駛汽車的展示并沒有出現5G，這至少可以說這很奇怪。4G的速度并不足以讓車輛上的傳感器在幾毫秒內做出反應或剎車。我們需要5G的網絡容量，讓機器和車輛能像人類一樣快速思考，并在關鍵時刻克服延遲問題。

來自顛覆性初創公司Mutable的安東尼·佩萊格里諾（Anthony Pellegrino）最近在一期關于5G的播客中接受了采訪。他的公司致力于為微數據中心提供邊緣計算。微數據中心是一種微型數據中心機架，能夠以更快、更簡單、更經濟的方式在網絡邊緣構建和部署應用程序。因為5G微數據中心將更加無所不在，也就是說，更靠近設備或車輛，所以可以讓自動駕駛汽車的響應時間從60毫秒縮短到20毫秒。在遇到行人突然出現要剎車的情況中，這40毫秒的提升可以說生死攸關。

佩萊格里諾提供了下面的例子，“想想福特，如果他們想做自動駕駛車輛，他們會把多余的計算能力放在成千上萬個位置呢？還是他們會在一輛車經過社區時，向連了5G網絡的你發出連接請求呢？你可以根據需要創建應用程序實例，然后在需要的時候使用它……這非常劃算。”

在巴塞羅那舉行的MWC大會上，一家名為Einride的自動駕駛公司設立了一個自動駕駛模擬器，供與會者從大約3000英里之外的地方試駕18輪車。為了安全起見，車速被限制在每小時5公里；愛立信為Einride提供了5G網絡，以便成功進行模擬。

盡管5G已經在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我們將需要該新一代網絡普遍存在，以便在公共道路上商用部署個人用車。例如，5G的一個重要特點是，來自聯網設備的信號不需要先傳輸到蜂窩基站，車輛就能快速發送和接收信息。許多汽車公司之所以將下一階段的自動駕駛汽車部署時間定在2022年，屆時將發布許多可選的自動化功能，原因之一是5G網絡將可用。然而，全自動駕駛汽車（沒有駕駛員）仍面臨一個嚴重的障礙：5G是一項面向城市而非農村的技術——部署在城市地區以外的無人駕駛出租車跳過了許多重要的技術層級和步驟，因此現在不應該討論。

我們更有可能看到，在你或我有能力從經銷商那里購買一輛自動駕駛汽車之前，城市區域內的自動駕駛公共交通工具就已經有了5G功能。

真相三：無人駕駛汽車的成本高得令人望而卻步

值得注意的是，有些車輛攜帶了所有的數據，不需要與物聯網傳感器或云通信就可以剎車或對障礙物做出反應。卡特彼勒（Caterpillar）目前正在運營無人駕駛機器，不過這些機器是在幾乎沒有行人或自行車等未知障礙物的地方行駛。然而，對于私用汽車以及制造業或國防工業以外的大多數行業來說，利用內置在機器或汽車中的計算資源實現自動駕駛的成本高得令人望而卻步。

自動駕駛汽車技術最初是為軍方開發的，用于防止被路邊炸彈炸死。我在另一個播客采訪中Torc Robotics的邁克爾·弗萊明（Michael Fleming）最近也接受了播客采訪，他從事針對國防行業的自動駕駛軟件開發已超過十年，目前為卡特彼勒在部署的無人駕駛機器提供軟件。

弗萊明是這樣評價自動駕駛軟件的現狀的：“自動駕駛是一個非常困難的問題。這是一個非常復雜的問題，但是在現實中，把軟件架構想象成數百個不同的軟件模塊都是相互連接的，這是極其復雜的。現在，我們從事這個領域已經有12年多，這些復雜的技術并不是在短時間內結合在一起的。基于這個原因，我認為重要的是，這些企業組織在開發和部署自動駕駛汽車上要循序漸進。”

在播客中，弗萊明還指出，“國防車輛和采礦車輛比你我想買的消費級汽車稍微貴一點，所以它們能夠給自動駕駛車型定個較高的價位。”

埃隆·馬斯克（Elon Musk）希望人們在不使用的時候將自己的車輛租出去，因為對于大眾消費者來說，不依賴5G邊緣計算的全自動駕駛汽車將過于昂貴。這并沒有解決更大的問題，即車輛的電池續航能力可能不夠強大，無法處理自動駕駛汽車的工作負載。

佩萊格里諾指出，“所以對于自動駕駛車輛，當你有這樣的汽車時，你可以給電池充滿電，你可以從A地開到B地。但你的汽車要運行的計算任務越多，或者車上的服務器越多，你的續航里程就會越短，因為電池的能量現在不僅僅用于汽車的移動，還用于做出駕駛決策。”

真相四：目前自動駕駛行業差異化很小

特斯拉的自動駕駛投資者日大致上揭示了兩件事：該公司已經自主研發了一款針對自動駕駛汽車的芯片；該公司不打算依靠激光雷達傳感器。相反，特斯拉將依靠攝像頭。馬斯克強調稱，硬件已經準備好部署。

要指出的是，Waymo的硬件已經準備了近10年，并且已經測試了硬件和軟件，記錄了超過1000萬英里的行駛里程（期間搭載了一名人類司機，以便在需要的時候進行干預）。Waymo近期不會將自動駕駛汽車投入商業運營，因為軟件是一個具有挑戰性的部分，他們正在亞利桑那州測試的自動駕駛汽車會搞不清楚行人和暴雨。

目前發布的帶有聯網功能的汽車擁有20臺個人電腦的計算能力，并擁有超過1億行的編程代碼。未來十年的半自動駕駛汽車將有3億行代碼，而遙遠的全自動汽車將有10億行代碼。挑戰在于軟件，而不在于硬件。

安全性是自動駕駛汽車在全面推向大眾市場之前需要解決的另一個挑戰。這是因為汽車中的電子元件（ECU，電子控制單元）是通過內部網絡聯網的。外圍的ECU存在一些漏洞，比如車輛的信息娛樂中心，這意味著WiFi或藍牙可以通向剎車和傳輸等核心系統。

關于自動駕駛汽車的專用芯片，高通在AV芯片領域一直在做一些有趣的事情。它于2017年推出了9150 C-V2X芯片組解決方案，旨在使得蜂窩網絡能夠連接包括汽車在內的一切設備。這是中國的智能交通系統和聯網汽車的首選技術，福特也計劃到2022年在全球范圍推出C-V2X。C-V2X使用LTE網絡，通過讓車輛和基礎設施通信（機器對機器通信）來提高駕駛的安全性，不過到5G網絡時代才能真正實現自動駕駛。C-V2X可以提供蜂窩網絡之外的直接通信，盡管這種傳輸模式的功能有限，畢竟理想情況下交通信號燈和人行橫道可與車輛通信，而不是在沒有物聯網通信的情況下依靠車輛本身來識別交通情況。奧迪、福特和杜卡迪（Ducati）搭載C-V2X芯片的摩托車今年在國際消費電子展（CES）上展出。

真相五：自動駕駛汽車的領先者們為了公共安全而合作

發展自動駕駛技術的公司，如果把自己的利益放在首位，而沒有先展開公眾安全方面的合作，那就是不負責任的。我們最近已經看到，當像波音這樣的老牌公司加快在運輸領域部署自動化時，會發生什么樣的后果。今天，美國每年發生600萬起汽車碰撞事故，200萬人受到永久性損傷。自動駕駛的部署風險不小，不能急于求成。單獨行動的公司一旦發生引人注目的事故,很可能會成為招致法律訴訟，同時受到輿論的猛烈抨擊。

在今年的CES上，一個名為PAVE的新聯盟成立了，旨在合作展開自動駕駛汽車方面的教育。該組織的目標是，“為決策者和公眾帶來現實的、真實的信息，讓消費者和決策者了解這項技術，了解它的現狀和未來的潛力——包括在安全性、機動性和可持續性方面的好處。”合作名單很長，包括奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達和英特爾。

值得注意的是，特斯拉沒有出現在PAVE參與者的名單中。