埃塞俄比亞航空客機起飛后6分鐘突然墜毀，機上157人死難、無人生還，包括8名來自中國大陸的旅客。這次失事的飛機是剛投入使用不久的波音737-MAX8，與去年十月份印度尼西亞航空失事的飛機（機上189人全部遇難）是同一種機型，而且都是投入使用不久的新飛機（都不到半年），引起了人們的巨大關注，特別是關于737-MAX8這種新機型的安全問題。3月11日，中國民航局宣布暫停相應機型的商業(yè)運行，包括全部96架737-MAX8（占世界總數(shù)的大約20%）。埃航隨后也停飛了旗下的737-MAX8。

遇難飛機的黑匣子已經找到，但是正式的調查報告應該還要等一段時間才能出來。網上關于這件事的討論很多，我也來說兩句。

737 MAX是波音公司基于737設計的新機型，2016年1月29日完成首飛，2017年5月16日首次交付運營。目前，投入使用的波音737 MAX飛機約500架，而訂單數(shù)更是高達3700多架，是波音最暢銷的機型。

這兩天網上說的最多的一種可能性是，這次飛機失事是人機對抗的結果，飛機駕駛員和機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）爭奪飛機的操控權，飛行員輸了。

簡單地說，似乎是這樣：現(xiàn)在的飛機很大很復雜，所以都有自動駕駛系統(tǒng)。飛機可以由飛行員操作（“手動模式”），在適當?shù)臈l件下也可以由自動操縱系統(tǒng)掌控（“自動模式”），飛行員具有決定權，可以退出自動模式，進入手動模式。737 MAX是一種新機型，有一個機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），用于改進飛機的平衡特性，但是它的優(yōu)先級特別高，甚至在一定程度上超出了飛行員的決定權。在手動模式下，當攻角傳感器（AOA，一種重要的傳感器）發(fā)現(xiàn)異常的時候，MCAS迅速取得飛機的控制權，下壓機頭、讓飛機迅速下降從而提高飛機的速度（因為MCAS認為飛機有失速的危險）。即使飛行員進行手動操作、搶回飛機的控制權，MCAS仍然會每五秒就自動執(zhí)行，重新奪回控制權，這樣一來，飛行員就不得不與MCAS較勁，人機對抗就開始了。上次對抗，人輸了；這次對抗，又輸了。

這個MCAS程序開關好像很隱蔽。網上的說法是可以關閉，當然也可以拔電源（關掉自動配平系統(tǒng)的電開關）。但是，這兩次空難的結果似乎表明，飛行員似乎并不知道如何處理。上次印尼航空的飛機在11分鐘里發(fā)生了20幾次的機頭下沉和上揚，最后還是墜毀了；這次埃航的飛機機頭朝下撞擊地面，砸出了一個10多米深、50多米大小的深坑。

關于這一點，知乎上有很多帖子，我隨便找一個吧：

白話翻譯一下高贊大佬們的解釋。

飛機抬頭起飛的時候，如果頭抬的太高，那就很容易造成速度就沒法保證，沒有足夠的速度會導致升力不夠，所以可能導致墜機。

而波音737max系列裝了新系統(tǒng)，當飛機頭抬的太高，可能造成危險時，飛機會自動低頭，以獲得更高的速度。

但是，飛機讀取頭抬多高的傳感器可能故障。在原來機頭抬的不高，速度也足夠的情況下，飛機自己會誤以為機頭太高，速度不夠，因此自行修正，低頭。于是飛機可能一頭栽向地面，peng。

新機型，新飛機，半年內出現(xiàn)兩次機毀人亡的空難，很可怕。正式的調查報告還要等一段時間，但是架不住大家瞎猜啊。越是沒有正式結果，越是會瞎猜，而且這是新機型，半年掉兩架，擱誰身上也害怕呀。

MCAS本來是為了提高飛機的穩(wěn)定性，結果變成了跟飛行員爭奪飛機的掌控權，而且還停不下來。人工智能變成人工智障，到底是怎么回事？據說是攻角傳感器容易出問題、給出假數(shù)據，MCAS覺得飛機失速的危險迫在眉睫、必須立即調整飛機姿態(tài)，而正在手動駕駛的飛行員一頭霧水、不知道為什么突然被搶走了控制權。這種情況又是發(fā)生在最關鍵的飛機起飛階段，所以就悲劇了。具體情況只能等最終的調查報告了。

換種說法再來一遍。

737max因為更換了新的發(fā)動機，所以動不動就要抬頭（攻角不對了），又不想重新做風洞實驗，只能湊合著用MCAS了。MCAS系統(tǒng)只聽一個傳感器AOA的話，而且它的決定優(yōu)先級高于飛行員，所以怎么都沒得救了。一般的邏輯是，如果傳感器出錯了，直接切換成飛行員手工操作模式就行了吧。但是切換不回去，因為波音把MCAS的優(yōu)先級設得比手動還要高，而且沒告訴飛行員（或者說告了，但是沒強調，大家都不知道這碼子事情）。也就是說，只要傳感器出問題，就沒得救了——除非你及時拔電源，似乎國內航班出現(xiàn)過這種情況。如果你不能在第一時間把電源拔了，那么這個神經病系統(tǒng)每五秒鐘就來跟你搶一次控制權，而且搶了以后還不告訴你。

這個方法是空客發(fā)明的，但空客比較客氣，優(yōu)先級沒有人工那么高，波音比較猛，優(yōu)先級設計得比人工高，所以人機對抗的結果總是機器贏了。有人猜是因為新的發(fā)動機太大了，導致攻角的冗余度有限，而且這件事可能很嚴重，波音覺得通知飛行員就來不及了，所以直接自己動手。結果就打架了。關鍵在于，這個操作是在手動模式下實現(xiàn)的，也就是說MCAS一旦發(fā)現(xiàn)AOA的數(shù)據不對了，直接搶奪操作權，飛行員還在那里發(fā)蒙呢。鬧心的是，這個AOA探測器好像很容易出故障。

人機對抗，人輸了。

再隨便截一段說明吧，類似這樣的話出現(xiàn)在很多回答里：

原因很簡單，就是是MAX為了省油，升級了更大的新發(fā)動機，但737的起落架太短，只能把發(fā)動機在機翼的位置往前往上移，但這就造成更大抬頭力矩而容易失速，波音就給MAX設計了一個會讓飛機自動低頭的配平系統(tǒng)MCAS，此系統(tǒng)接收到錯誤的信號后會自動讓飛機低頭，問題是沒寫進手冊里，當時飛行員并不知道有這個設計，知道了此設計后還是有方法控制住飛機的。

事已至此，應該盡快發(fā)現(xiàn)事故原因并做出修復，當然還有相應的責任認定和賠償問題。這次的要點不在于波音的動作，而在于中國民航總局，迅速堅決地停飛所有相關機型。中國民航局已經停飛了所有的737max，也有一些航空公司跟上，但是接下來形勢如何發(fā)展，還不確定。

波音現(xiàn)在是進退維谷。我有上中下三策送給波音：

上策是壯士斷腕，立即停飛所有737max，暫時中止所有相關合同，做出相應賠償，同時努力尋找事故原因，修復故障系統(tǒng)；

中策是聯(lián)合作戰(zhàn)，成立美歐中三方聯(lián)合的獨立調查小組，與埃航一起，尋找事故原因，修復故障系統(tǒng)；

下策是因循故事，波音獨立尋找事故原因，修復故障系統(tǒng)。

但是，利益原因不能用上策，政治原因不能用中策，波音大概率只能采取下策，如果能熬過今年，也許還能挺住。

對于上策來說，經濟代價太大，畢竟是幾萬億美元的市場，做決定談何容易。

對于中策來說，政治代價太高，美政府也不一定拿得出對價，或者說舍不得對價。

所以，很可能只能是采用下策了。

然而，波音的麻煩沒那么簡單。如果不是大面積停飛的話，737max大概率還會出事，目測就在今年。因為不改自動駕駛系統(tǒng)，就可能人機對抗，機器大概率要贏，人恐輸；停用MCAS，就可能突然失速，飛行員反應不過來，人亦輸。波音之所以采用優(yōu)先級非常高的MCAS，大概率是因為波音有內部評估，硬件冗余度有些小，非MCAS不能救急。

現(xiàn)在要做決斷了，也許本周就要決斷，雖然很難，但是沒有其他辦法。

時者難得而易失，功者難成而易敗，時乎時乎不再來。