飛機失事對于人們來說是非常恐怖的存在，因為生還的概率非常低。昨日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX客機在飛往肯尼亞途中墜毀，這也是近五個月來第二架波音737MAX客機墜毀。據悉，目前波音737MAX交付中國航司的數量已超60架，包括國航、東航、南航等主要航司。國內在第一時間已經停止運行大部分波音737MAX。

波音737MAX失事的原因被廣為猜測

事故調查的焦點就指向了737 Max飛機本身，其迎角傳感器(AOA)存在問題，可能會反饋錯誤數據。迎角是一個重要的飛行參數，飛機必須在一定的迎角范圍內飛行，否則可能有失速的風險，迎角傳感器是測量飛機迎角的裝置。

據相關人員表示，在飛行員手動飛行時，此問題會導致傳感器給出飛機即將失速的錯誤數據，737 Max會自動將機頭向下壓。波音向所有運營737 Max系列飛機的航空公司發布了安全公告，指導機組人員如何通過現有飛行程序應對迎角傳感器出現的錯誤數據。迎角是飛行中的一個重要指標，如果迎角過大會引起失速，使得機翼喪失升力。

據外媒報道稱，正是這一系統的故障讓獅子航空客機在空中進行了12分鐘的“拉鋸戰”，接到錯誤數據的系統反復將機頭下壓，飛行員則不斷將其重新抬起，最終導致飛機失控跌入爪哇海。

（圖片來源于波音中國官網）

迎角傳感器對飛機而言有什么作用？

迎角傳感器是測量飛機迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機的升力和阻力密切相關，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機的風向標，也叫氣流方向傳感器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對于大氣空速管、攻角傳感器/側滑角傳感器系統縱軸的空氣流方向的電信號。

在大氣數據計算機中，迎角傳感器的輸出經補償計算后變為真實迎角，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統。迎角傳感器的大氣數據產品可以為各種應用量身定做。大多數空速管、攻角傳感器/側滑角傳感器系統包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側滑角傳感器（AOS,β)風向標。

當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統即發出各種形式的告警信號，在飛行控制系統中常引入迎角信號來限制最大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統。

兩種常見的迎角傳感器

一、風標式迎角傳感器

由對稱剖面的翼型葉片（即風標）、轉軸、角度變換器、配重等部分組成。分單風標與雙風標兩種，后者是迎角和側滑角的組合傳感器。單風標式迎角傳感器多裝于飛機側面，而雙風標式傳感器常與空速管組合在一起，安裝在機頭前的撐桿上，由于遠離機頭，處于較平穩的氣流中，感受飛機迎角比較準確。風標式迎角傳感器的結構比較簡單，工作可靠，但對翼型剖面的加工和表面光潔度的要求很高。

二、零壓式迎角傳感器

由探頭、槳葉、氣室和角度變換器等部分組成。探頭是一個在中心線兩邊對稱開有兩排氣孔的圓錐體，其內部有一中間隔板。圓錐體與空心軸剛性連接，在空心軸上固定著槳葉和角度變換器的活動部件。零壓式迎角傳感器安裝在機身或機頭側面，探頭旋轉軸垂直于飛機對稱面，并使進氣口A、B的對稱面與翼弦方向平行。零壓式迎角傳感器有較好的阻尼，輸出的電信號比較平穩,精度也很高(可達0.1°)。傳感器中只有錐形探頭（約10厘米長）露在飛機蒙皮之外，對飛機造成的附加阻力極小。但傳感器結構比較復雜，裝配精度要求較高。

迎角傳感器誤差過大或是導致波音737MAX失事的主因

由于在運動物體周圍的自由氣流受到擾動，迎角傳感器不可能測得精確的真實迎角，這類誤差稱為位置誤差。零壓式迎角傳感器的安裝部位不能遠離機體，其位置誤差較嚴重。當安裝位置確定后，位置誤差與飛行馬赫數緊密相關，這種關系可通過風洞實驗和實際試飛確定，以便在大氣數據計算機中通過計算進行補償。這次波音737MAX失事，可能與迎角傳感器誤差過大有關。