這一次Uber講出了一個(gè)“技術(shù)賦能單車出行”的故事，雖然這個(gè)故事的成立程度接近于在藝考現(xiàn)場展示超人的跳遠(yuǎn)技術(shù)，卻也是今天Uber所能拿出的最好的劇本了。

對(duì)于去年一年都處于水逆狀態(tài)的Uber來說，2019年急需“搞點(diǎn)大事”出來重振旗鼓。

在幾天前的一場機(jī)器人會(huì)議上，Uber就宣布了一件大事——成立“微動(dòng)力機(jī)器人”(micromobility robotics)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)擁有自動(dòng)駕駛技術(shù)的電動(dòng)踏板車和自行車。

從3D機(jī)器人部門負(fù)責(zé)人Chris Anderson的透露來看，加入自動(dòng)駕駛技術(shù)以后，未來用戶可以通過Uber呼叫附近的電動(dòng)踏板車或自行車，自行車們則會(huì)自動(dòng)行駛到用戶身邊，使用過后，這些電動(dòng)車則會(huì)自己找到充點(diǎn)電進(jìn)行充電。

在四輪自動(dòng)駕駛上屢屢受挫的Uber，有可能在兩輪自動(dòng)駕駛上扳回一局嗎？

在單車自動(dòng)駕駛上，Uber真的有優(yōu)勢嗎？

其實(shí)從技術(shù)上來看，包含摩托車、踏板車、自行車等在內(nèi)的單車自動(dòng)駕駛都已經(jīng)有了相關(guān)DEMO產(chǎn)品。

在2004年，美國國防部高等研究計(jì)劃局就曾經(jīng)推出過一輛名為Ghostrider的實(shí)驗(yàn)版自動(dòng)駕駛摩托，不過當(dāng)時(shí)的研究方向也只是聚焦在讓單車跑起來，并沒有涉及避障、尋路等現(xiàn)實(shí)場景應(yīng)用必備的技術(shù)。

在2017年，英國一家名為AB Dynamics的企業(yè)在一輛BMW C1的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改造，加入車載機(jī)器人控制系統(tǒng)和激光雷達(dá)傳感器、GPS和無線控制軟件之后，實(shí)現(xiàn)了固定路線下的單車自動(dòng)駕駛。

從出行市場的角度來說，單車出行的成本更低，而且能夠更好地應(yīng)對(duì)交通擁堵和狹隘路況。而且用兩輪出行分擔(dān)城市短途出行，也能讓汽車司機(jī)接到更多長途出行的單子，間接提升收入效率。

這樣看來，Uber借助自己在自動(dòng)駕駛上的技術(shù)累積和出行市場布局，提供包含自動(dòng)駕駛技術(shù)的單車來補(bǔ)充用車需求，的確是一條合理的思路。

可仔細(xì)思考就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這一切并不盡然。

最重要的是，單車自動(dòng)駕駛技術(shù)并不比汽車自動(dòng)駕駛簡單，甚至很多地方是不互通的。

和汽車自動(dòng)駕駛一樣，單車自動(dòng)駕駛也要面臨車網(wǎng)交互、車車交互、交通事故應(yīng)對(duì)與預(yù)測等等難點(diǎn)。但和汽車自動(dòng)駕駛不同的是，單車自動(dòng)駕駛還要面臨著如何保持平衡的問題。有過騎摩托經(jīng)歷的人應(yīng)該知道，摩托車的重量動(dòng)輒能達(dá)到100kg左右，在上下車、轉(zhuǎn)彎時(shí)人類有時(shí)都可能保持不了平衡，更不用提自動(dòng)駕駛了。

在這一方面，目前只有Honda掌握著引入陀螺儀和AI算法來幫助摩托車自動(dòng)保持平衡的技術(shù)。Uber這種門外漢，顯然在單車自動(dòng)駕駛技術(shù)上毫無優(yōu)勢。

而且從應(yīng)用場景上來看，單車自動(dòng)駕駛能夠解決的問題也完全不在點(diǎn)兒上。

單車自動(dòng)行駛到用戶需要的地方、再自動(dòng)行駛到充電點(diǎn)上充電，看起來節(jié)省了用戶尋找單車的時(shí)間，可仍然不能解決單車分時(shí)租賃中遇到的很多問題。

例如從續(xù)航和等待時(shí)間出發(fā)，單車放置點(diǎn)肯定不能距離用戶太遠(yuǎn)，那么如何在擁擠的城市中為這些單車找到一席之地就成了一個(gè)很大的問題。還有共享單車曾經(jīng)遇到過的被破壞情況，ofo和摩拜只是在路邊放著都會(huì)有人進(jìn)行破壞，更不用提“飄”在馬路上的自動(dòng)駕駛單車了。

不管從技術(shù)優(yōu)勢還是應(yīng)用解決方案上來說，Uber提出的“自動(dòng)駕駛單車”都是一項(xiàng)幾乎成謎的業(yè)務(wù)。

風(fēng)雨前夕的單車出行市場與接盤俠Uber

那么Uber到底為什么要推出這樣一項(xiàng)蜜汁業(yè)務(wù)呢？

其實(shí)從去年年中開始，Uber就已經(jīng)開始布局單車和電動(dòng)滑板業(yè)務(wù)了。

在去年一年中，Uber收購了一家名為JUMP的電動(dòng)滑板、電動(dòng)單車（單車）分時(shí)租賃創(chuàng)業(yè)公司，并與另一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)Lime進(jìn)行合作，開始在包括舊金山、紐約、DC等等美國城市開展相關(guān)業(yè)務(wù)。

但和共享單車一樣，共享電動(dòng)滑板、電單車同樣面臨著盈利困難的問題。在美國共享電動(dòng)滑板的平均價(jià)格大約在1美元起步+每分鐘0.15美元，共享電動(dòng)車雖然稍貴一些，但是結(jié)合硬件成本和折舊費(fèi)用，仍然是入不敷出。

和中國不同的是，同樣承擔(dān)密集的人工運(yùn)營成本和后期維護(hù)，在高昂的勞動(dòng)力費(fèi)用下歐美共享滑板和電單車企業(yè)所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)更大。尤其中國東莞、深圳承擔(dān)了大量電單車和電滑板產(chǎn)能，在中美關(guān)系詭譎變化的2018年，這些創(chuàng)業(yè)公司的供應(yīng)鏈甚至一度中斷。在未來，電單車和電滑板的硬件成本顯然會(huì)大幅度提升。這對(duì)于整個(gè)行業(yè)來說都是個(gè)壞消息。

對(duì)于賣身給Uber的JUMP來說，已然在風(fēng)暴來臨前“成功上岸”，但對(duì)于Uber來說，無異于為了完成出行生態(tài)布局而拿下一塊燙手的山芋。