日前，在一場媒體新年聚會上，ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理陳晟詳細(xì)介紹了這家公司在汽車電子領(lǐng)域的產(chǎn)品和技術(shù)。作為最早把MEMS技術(shù)應(yīng)用于安全氣囊，從而給汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大貢獻(xiàn)的公司，ADI的產(chǎn)品技術(shù)早已覆蓋到汽車應(yīng)用的廣泛領(lǐng)域。不過，由于汽車行業(yè)相對封閉的生態(tài)體系，外界對此所知并不多。下面我們?yōu)榇蠹沂崂硪幌翧DI在汽車上的重要關(guān)切。

三大技術(shù)方向

目前汽車行業(yè)的主旋律是更安全、更環(huán)保綠色和更智能。不論是車廠、系統(tǒng)集成商還是半導(dǎo)體供應(yīng)商也都圍繞這三個方向規(guī)劃自己的產(chǎn)品技術(shù)。ADI所對應(yīng)的技術(shù)一是自動駕駛，包括安全系統(tǒng)和智能座艙；二是汽車的電氣化——綠色環(huán)保——應(yīng)用中的高精度的傳感和測量技術(shù)。“高精度傳感能夠把這些信號測量出來，然后轉(zhuǎn)譯成一個能夠計算處理的信號，這是一個非常重要的基礎(chǔ)性工作。”陳晟說，“可能很多人了解人工智能這些數(shù)字類的技術(shù)。但數(shù)字類的技術(shù)，它的技術(shù)再牛，也需要有很好的信號源。所以，ADI這樣的公司及其技術(shù)是整個行業(yè)不可或缺的。”

BMS的核心技術(shù)

相較于傳統(tǒng)的燃油汽車，汽車電氣化時代，半導(dǎo)體芯片的價值幾乎翻倍。在未來自動駕駛、電氣化里有很多非常不確定的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)需要半導(dǎo)體芯片提供相關(guān)的技術(shù)，配合系統(tǒng)集成商的軟件和系統(tǒng)方案才能解決諸如電池容量、續(xù)航里程這類問題。

陳晟表示，汽車行業(yè)最大的焦慮就是里程焦慮，解決里程焦慮需要半導(dǎo)體公司提供很好的芯片技術(shù)，包括提供一些可持續(xù)的綠色能源給到新能源汽車，包括風(fēng)能、氣風(fēng)這樣一些可轉(zhuǎn)換能源，未來可能會有一些半導(dǎo)體的新技術(shù)也會跟汽車相關(guān)，如儲能、自動駕駛和電氣化的連接技術(shù)，“因為自動駕駛和電氣化相當(dāng)于是一對孿生兄弟，這是最好的搭配。只有在電動汽車?yán)锊拍芎芎玫貙崿F(xiàn)很多電控方面的技術(shù)。”

汽車本質(zhì)上來說是消費驅(qū)動的行業(yè)，消費者最關(guān)注的是安全、成本和續(xù)航里程。ADI相關(guān)方案的重點關(guān)切也是這三個方面。推動智能化、小型化和輕量化是ADI方案的一個主基調(diào)。以汽車電氣化為例，ADI在汽車電池管理方面已經(jīng)有近22年的歷史，在傳統(tǒng)燃油車鉛酸電池的充放電控制和管理上，ADI的方案已經(jīng)占據(jù)全球很大的市場。而在鋰電池BMS方面，Linear在中國市場已經(jīng)深耕了超過十年，擁有很大的市占率。

據(jù)悉，目前，ADI的鋰電池BMS產(chǎn)品已在開發(fā)第六代，而前五代產(chǎn)品積累了非常豐富的系統(tǒng)經(jīng)驗，并且本地團隊也因此積累了很強的工程經(jīng)驗。第六代產(chǎn)品預(yù)計會在未來一兩年內(nèi)面世，該產(chǎn)品將體現(xiàn)出ADI在鋰電池管理精度方面的優(yōu)勢。“我們的產(chǎn)品精度可以做得非常高，而且能夠做到在長達(dá)十年的使用過程中，把精度控制在非常小的波動范圍內(nèi)，而且不論是什么樣復(fù)雜的工況，比如說潮濕環(huán)境、干燥環(huán)境下我們都能保持非常高的精度。”陳晟表示，高精度能讓車廠以及電池供應(yīng)商大膽使用它的電池容量，提高了整車的續(xù)航里程，這個關(guān)鍵技術(shù)是Buried Zener——非常穩(wěn)定的基準(zhǔn)源，能夠為應(yīng)用提供精確的特性。

無線BMS是ADI兩年前提出的一個創(chuàng)新技術(shù)。目前的BMS系統(tǒng)需要大量線纜進(jìn)行連接通信，這些線纜增加了人工成本并且加大了系統(tǒng)可靠性的要求。無線BMS能夠精簡整個發(fā)動機艙的布線，同時降低整車的重量。

除了上述技術(shù)，BMS的隔離技術(shù)跟整車安全以及用戶的安全息息相關(guān)。該技術(shù)在提供安全措施的同時，能有效的讓信號高速通過相關(guān)的隔離通道，ADI的隔離技術(shù)采用半導(dǎo)體工藝把兩個變壓器的線圈蝕刻在芯片里來實現(xiàn)隔離，這是一項創(chuàng)舉。

在電機/電驅(qū)動方面，ADI也有很深的造詣，目前市面上絕大部分新能源汽車都在用ADI的高精度傳感器，“精度上任何一點點的偏差或者是精度不夠，都會導(dǎo)致輸出功率的損失。”陳晟說，“比如原來該輸出80千瓦的，可能只輸了了75千瓦，這個就是一種浪費。”

座艙電子的兩大方向

ADI在座艙電子中關(guān)注于音、視頻兩個方向。目前市面上絕大多數(shù)中高端豪華轎車?yán)锩娴臄?shù)字音響功放里都有用到ADI的DSP處理器，出貨量很大。另外，ADI獨創(chuàng)的A2B 數(shù)字音頻總線技術(shù)能夠顯著減輕現(xiàn)有電纜線束的重量（在主要應(yīng)用中減輕75%以上），從而提高汽車燃油效率。該總線架構(gòu)是一種單主機、多從機系統(tǒng)，主控制器中的收發(fā)器芯片用作主機。另一個針對視頻的總線技術(shù)是C2B。目前智能化汽車推動了攝像頭的用量，C2B可以用一根普通的線把兩個攝像頭單元跟后面的處理器連接在一起，從而降低了整個系統(tǒng)成本。

TOF技術(shù)在手機應(yīng)用上已經(jīng)十分普遍，而未來包括刷臉入車等車內(nèi)刷臉的需求會越來越多，另外像手勢識別、手勢控制、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控DMC或DMS（Driver Monitoring System）等，都可以用TOF方式來實現(xiàn)。ADI專門針對新能源汽車有做TOF的方案。

在音頻方面，新能源汽車有一個模擬引擎聲效的需求，主要是安全的考慮，因為新能源車太安靜。美國的法規(guī)要求在純電動汽車上必須要有外放的喇叭，播放不同的聲音來提醒路人；另外也有用戶希望用比較少的錢在新能源汽車上體驗到法拉利或保時捷引擎的轟鳴聲；此外還有車內(nèi)卡拉OK的需求等，這些都可以由ADI音頻DSP來實現(xiàn)。

自動駕駛的關(guān)鍵詞

作為第一個把MEMS傳感器用在汽車安全氣囊的公司，ADI非常關(guān)注汽車安全。陳晟認(rèn)為未來在自動駕駛領(lǐng)域有個非常關(guān)鍵的詞——融合。“單靠一種技術(shù)很難完成未來自動駕駛的平臺，因為每個技術(shù)都有一些缺陷，需要大家組合在一起互相取長補短，給最終的自動駕駛盡可能多的輸入，讓它能夠有盡量準(zhǔn)確的判斷，這就是融合的目的。”

有關(guān)自動駕駛的融合技術(shù)包括機器視覺、IMU（慣性導(dǎo)航單元）和雷達(dá)系統(tǒng)。其中機器視覺會結(jié)合很多人工智能的技術(shù)；IMU可以作為精確定位的保障；激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)則是自動駕駛必不可少的設(shè)備。

雷達(dá)系統(tǒng)很好地體現(xiàn)了融合技術(shù)的重要性——它們各有優(yōu)劣。ADI在兩年前發(fā)布了一個Drive360的概念，即360度自動駕駛，這需要強大的環(huán)境感知力。基于ADI在信號鏈方面的技術(shù)積累，ADI在24G、77G、79G這些雷達(dá)頻段都有相關(guān)產(chǎn)品；在激光雷達(dá)方面，ADI正在研發(fā)全固態(tài)激光雷達(dá)的產(chǎn)品和方案；在高性能的IMU產(chǎn)品上，ADI其實是把其更高端的行業(yè)產(chǎn)品適當(dāng)降低后做成針對自動駕駛的IMU，這也是ADI針對未來智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域非常重要的技術(shù)。