鋰電池回收爆發在即，動力電池即將迎來首批退役潮，2018年已經成為鋰電回收的元年，預計2020年市場規模達156億元。政策框架明確，細則不斷落實推動回收市場發展。針對動力電池回收需求，國家已通過《生產者責任延伸制度推行方案》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》建立起政策框架，相關細則亦在推進。鋰電池回收兼具環保性和經濟性，是構筑產業鏈閉環的關鍵。梯次利用通過延長其動力電池使用期限的方式實現經濟；原料回收通過直接收回元素實現經濟性。同時鋰電池回收具有環保的必要性。

一個杰出的足球運動員，年輕時風光效力于“英超”“西甲”等歐洲頂級聯賽，年紀大了之后往往會來到“中超”或“大聯盟”進行“梯次利用”，那么動力電池作為電池屆的杰出代表，究竟“退役”之后誰會來接“最后一棒”呢？

動力電池回收市場，一塊涂著“芥末的蛋糕”

為什么要討論“最后一棒”，是因為現階段動力電池（本文動力電池特指鋰離子動力電池）回收還是一件吃力不討好的差事。媒體近期報道電池回收新市場正在崛起，仿佛又將飛出一塊大“蛋糕”，筆者認為更應該理性看待，市場確實是在迅速擴大，但僅就目前綜合條件下看，這塊蛋糕還涂著“芥末”。

首先我們估算下“蛋糕”尺寸，根據新能源汽車銷量來對動力電池回收市場規模進行預測：

數據來源：中汽協公開數據測算

假設按照4年電池退役（容量衰減到80%以下，考慮產業初期電池技術制造水平較低），得到下表：

電池報廢量估算表2017-2020

國內市場單年報廢增量為：0.61，3.9，22，28.65萬噸（2017-2020）；另一種算法，按照動力電池出貨量計算，在2016年30.7GWh，平均140Wh/kg的質量比能量的基礎上估算，按4年壽命，2020年的新增報廢量也達到了20萬噸，這僅是未考慮歷年累計值的結果。

但為什么說它涂著“芥末”，因為目前這幾個方面“難以下咽”：

第一 上游來源難。目前電池回收的來源，一是生產中的B品以下電池，包括研發過程中需報廢的電池包，二是車輛退役下來的電池包；這兩部分的狀態存在量小且產品型號參差不齊的狀況，給回收的來源增加了收集成本；

第二 中游物流難。一個動力電池包重量一般大于200kg，搬運需要借助叉車等輔助手段，而退役電池運輸又需要危險品運輸資質，儲存也需要合適環境的倉庫，如果長期放置，定期還需要進行絕緣檢測，對電池狀態數據進行監控，等維護成本，所以不立即回收，廢舊電池真可謂“燙手山芋”。

第三 下游回收難。電池回收單從利潤角度看，回收材料獲得的收益還不能完全覆蓋材料分解工藝的成本。而電池拆解及材料回收工藝本身還需要大量的資金投入，回收廠商動力不足。

誰會來接動力電池回收的“最后一棒”

1.“最后一棒”會是社會群體還是專業公司？

既然目前“接棒”動力不足，我們不妨借鑒更成熟的鉛酸電池回收現狀來推測動力鋰電回收未來，以下是我國鉛酸電池回收的現狀：

· 資質的廢舊蓄電池回收資質的公司有34家；

· 國內每年產生廢舊鉛酸蓄電池約350萬噸；

· 國內廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體:社會群體回收量占總量的85%以上,再生鉛生產企業的回收量約占8%，蓄電池分銷商的回收量約為7%。（以上為《中國環境報》報道數據）

為什么通過正規渠道回收的再生鉛比例如此之低（15%），筆者認為主要兩個方面，第一回收技術門檻低，取出鉛板，到掉酸液，用鍋加熱融化后，利用密度的差異就可以提煉出鉛；第二，鉛酸電池的分布分散，主要集中于汽車12V電源，電動自行車，電信基站后備電源等，單體可回收容量低而又分布范圍廣，并不利于大規模的整體回收。

上市公司鉛酸回收的企業情況如何呢：

·“豫光金鉛2015年發行股票數量不超過9200萬股，發行底價為20.08元/股，擬募集資金總額不超過18.47億元，擬投入廢鉛酸蓄電池回收網絡體系建設項目、三期廢鉛酸蓄電池綜合處理工程項目、廢鉛酸蓄電池塑料再生利用項目、含鋅銅渣料資源綜合利用項目，并用于償還銀行貸款。公司股票于7月3日起復牌交易。”

數據來源：大智慧上市公司公開資料

· 南都電源

數據來源：大智慧上市公司公開資料

以上材料表明我國鉛酸電池回收的現狀：首先大規模鉛回收是賺錢的，但是毛利很低（典型值小于10%）；專業回收原料不足（專業回收15%），大部分鉛被社會群體回收。

那么，未來動力鋰電回收也會是這樣的情況嘛，筆者認為并不然，原因有三：

· 不正規處置的后果不同。鉛酸污染在于無形的化學污染，緩慢而不易察覺，而動力鋰電真正的化學污染較鉛酸低，但有形的高壓體系卻帶來了直接的安全隱患，不正確處置會燃燒爆炸，勢必引來更明顯的安全隱患和更強的監管；

· 回收的技術門檻不同。從車上退役的電池一般以電池包形態存在，目前電池包電壓大于300V是常態，未來500-600V的包將大量出現，對于沒有經過高壓安全培訓的人，拆解這樣的電池包可以說是無從下手，安全風險極大；而即便順利進行了電池包的拆解，鋰電電池復雜的化學體系構成，又增加了回收工藝的復雜性；

· 回收的集中度不同。鉛酸電池單車體積當量小，集中處置不方便；但搭載動力鋰電的乘用車及商用車單位處置量較集中，而伴隨著今年物流車的放量，運營公司集中采購的電動物流車也將迎來集中處理的未來。

綜上所述，動力鋰電的處理較鉛酸電池的處理來說，會更集中，而且專業化程度更高，專業的回收公司將扮演重要的角色。

2.“最后一棒”會是哪類專業公司？

誰愿意來接動力鋰電回收的“最后一棒”，我們回到問題本質，愿意接必然能是得到利益或者被迫于義務。

綜合來看回收的驅動力包括三部分：梯次利用價值+回收的材料價值+政府政策驅動，梯次的價值在于好電池的剩余價值大于來源渠道獲得價值；材料回收的價值在于處理電池成本低于回收得到的材料成本；政策驅動力在于獲得的正向補貼收益大于逆向違規成本，咱們可以一個個分開來分析：

首先是梯次利用。這其實是“回收”過程中“較輕松”的環節，甚至不能定義為回收，誰會來做？顯然如果能產生利潤的話，整車廠和電池廠直接投資來做是更有優勢的，因為作為梯次利用能否盈利的兩大核心，第一在于“好電池”的篩選，第二在于低成本的電池組的重構；

“好電池”的篩選。回收角度如何評價電池好，固然，作為第三方的回收公司可以拿到電池后再通過對電池進行測試來判斷，例如測量報廢電池的電壓內阻，復雜一點可以拆成單體后，打HPPC，或者進行一些溫度耐久試驗來做更深層次的判斷，但是顯然電池在“巔峰”時期效力的歷史數據是拿不到的，有些電池是否經歷過過充過放，單從開路電壓和交流內阻的測量是無法判斷的，而這些卻是電池的原廠家或者整車廠可以通過讀DTC或者標定的歷史數據所獲得的；另一方面電池的衰減曲線往往也是“原產地”有更深入的研究，有些電池在設計時比如到80%容量以后，再進行循環，電池實際衰減就會陡降，這些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的設計細節；

電池組的重構。這一塊顯然也是需要動力電池在設計之初就應該在模塊結構和BMS設計方面考慮的，如何降低電池的重構成本，如何將電池單體設計成一個全壽命周期緩慢衰減的電池，日歷壽命的使用時間足夠長，電池注液量與保液能力的考慮，這其實是需要權衡的，需要站在電池全生命周期的角度去考慮。顯然這些也都是應該在電池出廠前就應該完成的，因此曉宇認為這一塊也是電池廠或者整車廠（整車的pack廠）具有優勢的地方，他們來做更有可能利益最大化。目前出貨量較大的北汽，BYD等整車廠以及CATL，合肥國軒等電池廠均展開了梯次利用業務的布局。

第二看材料的回收。目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線，一種是所謂的“干法”，也就是以物理上的拆解粉碎為主，回收電池其他輔助有價值材料，如銅鋁箔等，主材正負極材料等，通過元素的“補料”，再高溫修復，這種方法并不能徹底的回收正負極材料，但這種方法工藝較簡單，但因為回收的產品純度低，類似于再把材料再做個梯次；

另一種如國內格林美在內的技術路線，可以稱為“濕法”，通過溶解的方法，得到含鈷鎳等貴金屬元素的溶液，再利用液相合成等工藝得到新的三元正極材料。工藝難度更高，但回收的元素純度更高。

目前來看，前一種路線比較適合現階段磷酸鐵鋰的回收，一者鐵鋰即將進入大量報廢的時間點，而回收的鐵鋰本身定位就偏向低端市場，更在意成本，因此用“干法”顯得更為合適；而后一種路線顯然更適用于三元材料的回收，適合更高純度有價值金屬的提取，對于三元正極材料企業效益更是立竿見影的。

觀察回收龍頭格林美2014年-2016年的毛利走勢，三元正極材料業務這一塊基本是在逆勢上升的，由15%升到了22%，而反觀國內其他三元正極材料企業的業務，受制于原材料金屬價格的上漲，大多數同期毛利是下降的，這正是回收材料體系的閉環給格林美帶來的增益。

所以說這一塊應該是材料企業或者專業的第三方材料回收企業深耕，可以將利益最大化，因為他們本身就具有材料合成工藝的儲備，也可將回收產物馬上投入生產，降低成本。格林美，贛鋒鋰業等均在此方向做了重點布局。

最后來討論政策的驅動。咱們先看看美國的政策驅動模式，主要是行業協會提供方案和消費者教育；同時在確保電池回收上采用了押金制度，要求消費者先繳納押金，再在電池回收時候退還，同時也征收了環境附加費也用來補貼了回收費用，總體上美國通過法律增加了強制性和追溯性，德國與美國相似，可以說既有糖又有棒子。

我國政府也出臺了不少政策，其中明確的補貼政策包括：

· 2014年5月上海市出臺《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對汽車生產廠商，每回收一套新能源汽車動力電池，給予1000元的補助。（2016年3月4日發布的修訂版中無回收補助內容）

· 深圳市則要求新能源汽車的企業，包括本地生產企業和已備案的外地生產企業在深圳的法人銷售企業，應按20元/kwh的標準專項計提動力電池回收處理資金，對動力電池回收企業給予10元/kwh的回收補貼。

相對于上面出臺的兩個力度較小的補貼政策，2016年底出的《印發生產者責任延伸制度推行方案的通知》和最近出的《GBT34014-2017汽車動力蓄電池編碼規則》，這些帶有追溯和強制性的規則來的更有效。但棒子不如糖，要能讓回收者真正嘗點甜處才是真正的驅動力。

動力電池回收的“最后一棒”

最后，從誰更適合來做的角度來分析：梯次利用更應該交給動力電池廠或整車廠來做。他們可以通過直接投資或者合資的方式布局，他們的優勢在于電池的來源渠道和電池全生命周期的梯次利用設計，未來隨著電池性能的提升，梯次利用的價值也將越來越大，會有更多的整車廠和電池廠是來投資介入這一塊領域，從而平攤電池全生命的成本；

材料回收則應該交給電池材料生產企業和專業的第三方企業來接。材料企業利用本身對材料合成工藝的理解，深挖材料回收處理技術，在金屬價格居高不下的情況下，降低材料的原材料成本。而作為第三方回收企業，可以盯準除乘用車廠外，大量的物流車和商用車退役電池，這部分電池整體水平較乘用車低，梯次利用價值也低，這將是第三方專業回收公司的“蛋糕”，采用全國多地點布局回收的路線，節省物流成本，增大回收規模，將是他們的布局之道。