力帆出售股權實因負債，但其實如沃特瑪等在內的多家動力電池企業均面臨負債問題；監管層發布《汽車產業投資管理規定》、比亞迪等發行債券、寧德時代申請銀行授信等行為，均顯示出“活下去”是業界統一目標。

華為總裁任正非曾說：“活下去，是我們唯一的目標。”

日前，力帆股份發布公告表示，出售旗下子公司重慶力帆汽車有限公司100%股權，接管方是車和家實際控制的子公司重慶新帆機械設備有限公司。

根據協議內容，車和家獲得了寶貴的SUV、貨車等新能源汽車生產資質，而力帆股份則獲得了6.5億元的轉讓款。

看似是“雙贏”的交易，但反過來想，力帆股份何至于將辛苦打下的江山讓與他人？

因為負債！

據相關評級機構報告顯示，截至2018年3月底，力帆股份的全部對外債務為278.63億元，其中短期債務為227.18億元，長期債務51.45億元，并且其經營性凈現金流為-2.22億元，長期處于負值。

事實上，現金流壓力在整個動力電池行業都有所體現。

負債事件接連發生

業內最有代表性的負債事件當屬沃特瑪。

曾經的動力電池巨頭沃特瑪，2018年年初被爆整體債務高達221.38億元，逾期債務19.98億元。

除此之外，銀隆新能源欠債達12億元；猛獅科技截至2018年10月，到期未償還的融資債務約13.2億元；環宇電源負債13億元，已被申請破產清算。2018年，這樣的負債事件還有很多。

“活下去，是唯一的目標。”

現金流承壓已是不爭的事實，而對于動力電池行業一些企業來說，眼下最要緊的事情是到底該如何在新的一年里“保命”或“續命”。

其實，作為“家長”的監管層，為了保證“孩子們”的健康成長，早已有所規劃。

近日，電池中國網就國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》進行了歸類分析（原文鏈接：重磅！發改委取消新建動力電池項目能量密度300Wh/kg要求），其中引起業內高度關注的是在新建車用動力電池投資方面，取消了能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg；取消了功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型車用余容量不低于初始容量的95%。

業界對這一調整紛紛拍手稱贊，認為政策回歸了理性，終于不再一刀切了。

政策給了支持，那么企業自身呢？

發行債券是途徑之一。2018年12月，比亞迪發布公告稱，發行可續期公司債券不超過50億元，這是繼4月發行的2018年首期30億元公司債券、8月份發行40億元公司債券之后今年的第三次融資行為。比亞迪再一次希望通過外部“輸血”，緩解緊張的資金壓力。

采取同樣做法的還有億緯鋰能。此前，億緯鋰能官宣非公開發行股票不超過1.7億股，募集資金不超過25億元，加碼儲能動力電池項目和高性能鋰電池項目。

借銀行之手解決資金問題也是不錯的選擇。11月，寧德時代向銀行申請總計不超過人民幣1100億元的綜合授信額度，用于日常生產經營及項目建設資金需要。授信額度有效期限自2019年1月1日起至2019年年度股東大會召開之日止，授信期限內，額度可循環滾動使用。

此外，還有企業選擇用自有資金、閑置資產、尋求合作、出售股權及調整業務重心等方式謀生存。格林美、天鵬電源通過自有資金進行增資的方式，保證業務正常開展；猛獅科技與凱盛科技、漳州交通集團、詔安金都簽署《合作協議》，恢復生產并開展深度合作；杉杉股份則動用閑置募集資金補充流動資金不足，而海四達則選擇調整業務重心，以電動工具和儲能業務為重。

打江山容易守江山難。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，面對現階段艱難的市況，動力電池企業生存下去才是最基本的目標。

而中國工程院院士吳鋒則認為，許多企業在資金緊張的情況下，依然有勇氣拿出可觀的經費投入到基礎研究、科研創新和產業升級中，這也代表著動力電池行業的未來是有前途的，是能夠堅持不懈向前發展的。