雖然文章幾乎聚焦于美國硅谷的技術公司，但這并不意味著作者提出的種種問題不存在于中國的技術公司身上。

有意思的是，作者批評了各大公司此前瘋狂立 flag，卻最后紛紛打臉的事實。而湊巧我們在年初，也曾整理過 2018 年國內公司立的關于「量產以及無人車上路」的 flag，同樣無一實現。因此，這篇文章完全可以作為一面鏡子，讓大眾看到真實的市場，讓國內公司看到真實的自己。

當整個汽車行業依然在盡其所能以專心發展自動駕駛技術時，回望 2018──

訴訟不斷，發展受抵制，再加上全球首例自動駕駛汽車行人致死事件……

除了一致在兜售“自動駕駛汽車很快就能上路”的空頭承諾之外，自動駕駛幾乎一事無成。

與硅谷技術巨頭（公平地說，底特律也有）的承諾相反，完全無人駕駛汽車近兩年很難面世，甚至幾十年內也夠嗆。

如果說的再具體些，將要過去的 2018 年已經證明了自動駕駛汽車無法于數十年之內實現大規模應用。

因此，今年發生的許多事例，包括在日常環境中的技術性失敗，相關企業的計劃延遲，以及政府面對此項新興技術的無知表現──

哪怕是成功事例，都體現出自動駕駛汽車技術距離真正成熟運用的黃金時代來臨還有太多局限與不足。

連 Elon Musk 都不得不承認“人類的確被低估”。此結論同樣適用于無人車行業。

下面，就讓我們好好來拆解下今年自動駕駛汽車的成與敗。

技術遠遠沒有準備好

到目前為止，整個汽車行業本年度的最大焦點事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外喪生：

她在夜間穿行馬路時，被一輛 Uber 自動駕駛測試車（沃爾沃 XC90）撞到并去世，而車上的安全駕駛員當時卻正在玩手機。

案件的深入調查顯示，測試車的確檢測到了路邊的 Herzberg，但 6 秒之后才做出反應，但那時已經來不及了。

當時，Uber 是唯一一家僅配備一名安全駕駛員的公司，而多數其他公司都在測試過程中配備兩名測試員。

由于那輛車沒有其他方法來主動追蹤駕駛員意識，盡管天氣、路燈及汽車傳感器（本應該能在撞人前觸發制動）都很正常，安全駕駛與車載電腦都沒能避免悲劇發生。

最終，該事件不僅使得 Uber 暫時放棄了在亞利桑那州的路測工作，幾百名員工因此丟了工作，也因此證明 Uber 無人車的傳感器與電腦組件顯然還沒準備好在路上做出事關生死的抉擇。

與此同時，這一事件在很大程度上測試了公眾對自動駕駛汽車接管方向盤的接受程度。

亞利桑那州州長 Doug Ducey 撤銷了 Uber 的測試許可證，盡管正是他幾年前支持州政府對于 Uber 的項目放松監管（不過在 12 月 20 日 Uber 又重新啟動了路測業務）。

但是，在自動駕駛項目中遭受重挫的絕不止 Uber 一家。

沃爾沃將其自動駕駛汽車項目推遲了 4 年──此項目是其試點項目的一環，而原計劃是將于 2018 年為瑞典家庭擁有據說可以自動駕駛的汽車。

是的，沃爾沃最終不得不承認，項目所需的傳感器技術可能在 2021 年才能發展成熟且更易于部署。（可能到了 2021 年又會換說法）

特斯拉也延遲了之前高調宣布的目標──讓一輛完全自動駕駛汽車完成跨越東西海岸的展示。

該計劃原定于 2017 年 1 月，接著延期至 2018 年底，而現在具體時間也不得而知。

雖然這個目標可能是馬斯克慣常使用的市場營銷技巧，但此項展示的數次延遲也證明了基于人工智能的自動駕駛系統應該離具備真正安全的自動駕駛能力還非常遙遠。

而特斯拉的自動駕駛輔助系統也曾遇到過不少小問題。

今年 9 月，一些車主在云端進行過系統更新后，發現輔助系統無法正常使用，而修復就花費了他們整整一天。

這意味著特斯拉車主必須在高速行駛過程中睜大眼睛，完全聚精會神；但如果未來的系統更新讓無人車喪失自動駕駛功能，天知道會發生什么。

此外，Waymo 雖然是成功公開推行了自動駕駛汽車商業運營試點計劃（如期上線乘車共享服務）的少數公司之一，但這家谷歌的子公司今年同樣被曝光很多問題。

8 月，The Information 的一篇重磅報道引用了五處未經披露的消息來源，聲稱 Waymo 的自動駕駛汽車還無法理解基本的道路基礎設施特征及駕駛任務。

譬如，它無法做出無保護措施下的左轉任務，也無法在匝道上的信號燈（用來控制從匝道到公路的交通流量）前停車。

今年 8 月，《信息報》(Information) 的一篇大報道援引五名未具名消息人士的話說，Waymo 的自動駕駛汽車在基本的基礎設施理解和駕駛任務方面遇到了困難，比如在沒有保護措施的情況下左轉，或者在交通信號燈前停車，這些信號燈的設計目的是控制從匝道到公路的交通流量。

盡管一些交通事故及媒體報道表明 Waymo 汽車還受困于日常駕駛場景的某些問題，但這家公司還是成功上線了自動駕駛汽車共享乘車計劃，并于本月初正式開始運營。

完美應用條件就是“局限性”

Waymo 的商業服務以自動駕駛出租車隊的形式實現，服務對象是先前參與鳳凰城地區免費試點計劃的乘客──他們現在需要付費乘坐自動駕駛汽車。

運營的覆蓋區域面積并不大，約為 100 平方公里，包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而運營模式與 Uber 及 Lyft 本質上并無差異。

此外，雖然 Waymo 無人車配備了安全駕駛員，但根據幾家媒體在現場的親自體驗顯示，全程并沒有人員干預（雖然真實用戶表示不是這樣）。

毫無疑問，Waymo 商業嗅覺極佳：

對于自動駕駛汽車測試，亞利桑那州地區的條件近乎完美——無需擔心極端天氣狀況（這就是很多公司選擇亞利桑那州測試的最重要原因之一）。

然而，在無法保持近乎全年晴朗干燥的其他地區，Waymo 很難表現出類似的安全性水平。不會出現我們年初在拉斯維加斯測試 Lyft 自動駕駛汽車時的糟糕結果。

基于上述完美條件，無人駕駛汽車技術的確令人印象深刻，這毋庸置疑。

（當然，還有一個重要原因，擁有卡耐基梅隆大學的匹茲堡逐漸成為自動駕駛汽車的測試基地。）

但是，這些汽車必須學會如何應對坑洼、丘陵以及嚴酷的積雪，才能「生存」下去。

就連 Waymo 負責人、前 Hyundai 執行官 John Krafcik 也公開表示，自己懷疑自動駕駛汽車未來是否能夠在所有條件下正常行駛。

同時，他認為大概還需要發展幾十年才能實現人均一臺自動駕駛汽車。

這是一個自負的行業

今年對于自動駕駛最明晰的展現，也許就是技術公司之于大型自動駕駛項目的手忙腳亂，之于商業秘密的諱莫如深。

Waymo 在 2017 年 2 月，對離職加入 Uber 的 Google 工程師 Anthony Levandowski 發起訴訟，指責其竊取了谷歌的自動駕駛卡車技術。

這起引人注目的訴訟僅在一周內就完成調解。最終，法庭裁決 Uber 不能在公司車輛中使用任何 Google 認為被竊取的技術，并要求前者支付 2.45 億美元的賠償金。

此外，法拉第未來與蘋果公司也因員工涉嫌向其他公司泄露商業機密而與其發生糾紛；而迪斯尼公司原本要為其公園配備自動駕駛汽車的計劃，也以一場兩家技術公司之間的重大訴訟告終。

說到 Levandowski 其人，事實證明他本身就是硅谷自負的縮影。

譬如，他堅持認為歷史中沒有什么可以借鑒的東西，而「安全」也不可能成為新技術發展的頭等大事；當然，他還認為自己的工作成果賣 10 億美元都便宜了。

如果你覺得這聽起來有些瘋狂，請記住 Levandowski 對 Waymo 的深遠影響。

New Yorker 的一篇文章中曾披露過一件令人極其驚恐的事：

Levandowski 曾試圖說服同事相信他們的技術能力更強，只是始終受困于測試計劃。

所以，他修改了一輛測試車的行駛路徑，使其在高速公路的非測試路段行駛，但卻在那里把另一輛車從馬路撞進了中央隔離帶。

然而，Levandowski 卻像什么都沒發生一樣繼續進行測試，從未向公司報道過事故。之后，他甚至還將事故視頻作為未來研究的「無價材料」展示給 Waymo 員工。

這位老兄曾說過：

“未來才是重中之重”

“我不知道為何要學習歷史。我猜是因為有趣吧──恐龍、尼安德塔人和工業革命，諸如此類。但是過去發生的事情真的一點也不重要。你不需要了解歷史就可以站在他們所創造的基礎上。

在科技領域，最重要的是明天。”

額……

汽車安全與保障的未來取決于這些公司與他們領導層的自負程度，如果 2018 年已經證明了一件事，那就是——

他們絕對不可靠。

政府也在一臉茫然

不幸的是，正如今年所證明的那樣，這些自負的人正是政府想予以信任的對象，他們相信弱監管也能保證消費者安全。

今年年初推出 Cruise 自動駕駛測試計劃的通用汽車表示已獲得紐約州的許可──在曼哈頓最繁忙的街道上開啟自動駕駛汽車測試。

這與 Waymo 在美國西南地區的測試相比，顯然要難很多。

然而，Cruise 的測試車至今還沒有出現在曼哈頓的街道上。

正如我們 9 月份的報道，根據紐約機動車輛管理局的報告，Cruise 似乎仍然沒有獲得正式批準。

有意思的是，當 2017 年 10 月州長辦公室宣布該項目時，紐約市市長辦公室竟然沒有被征求過意見。

按照通用汽車現在給出的說法，計劃擱置是由于“復雜的監管環境”。

因此，并不是只有企業在無人駕駛汽車發展過程中遇到了挫折。

然而，更令人擔憂的是一些立法者的做法，他們試圖從法律層面清除自動駕駛汽車發展的障礙。密歇根州州長 Rick Snyder 曾表示，這些自動駕駛公司應該享受「疑罪從無」，因為這些公司正在努力使汽車更安全。

而這個評論是在 Uber 無人車發生致死事件后發表的。

當然，聯邦政府也好不到哪里去。

作為重要的自動駕駛汽車法案──AV START Act，經歷了批論家關于其對新技術安全標準構建不到位的指摘，要被迫進行大規模修正。

可即便是修訂后的草案，也被汽車安全中心（Center for Automotive Safety）批評為「大話連篇，對于安全改善沒有實質作用，反倒可能抬升汽車與技術公司股價。」

走向何方？

當然，我們不會唱衰自動駕駛，肯定會有更多公司會投身其中。但自動駕駛汽車明年的前景本質上與今年無差。

而且這些公司將要如何生存，還沒有清晰的路線圖。

此外，對于如何立法監管自動駕駛汽車，我們毫無頭緒。

我們不能確信那些急于讓無人車上路的公司是否準備妥當。即便準備妥當，對于是否存在足夠體量的市場規模，我們也一臉茫然。

現在，公眾對于無人車的懷疑情緒已達到歷史最高點了。

也許我們目前唯一可以確認的是，無人車可能永遠無法在所用駕駛條件下行駛，在幾十年后才可能成為主流。

是的，我們肯定目前無人車還沒有足夠好，好到能夠自動躲避夜間推著自行車散步的人。

最后，終極問題來了：我們應該如何去定義什么是“足夠好”呢？

未來智能實驗室是人工智能學家與科學院相關機構聯合成立的人工智能，互聯網和腦科學交叉研究機構。