黑幕No.1

真實續航

目前，國內通用的續航工況測試規則與NEDC（New European Driving Cycle）基本相同，只是《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》會更雞賊一點，居然允許廠家“只采用市區循環進行試驗”（不用跑高速啊），允許廠家“在底盤測功機上進行試驗”（風阻呵呵呵呵）。

回到中國最常見的NEDC工況測試規則上面來，目前最新的版本是1997年更新的，包含4個市區循環和1個郊區循環。這套工況測試標準相對合理，但只是“相對”而已。因為正常人開車絕對不會一直保持穩態運行的，市區內走走停停很常見，特別是在中國大城市的超惡劣行駛環境里頭。

這就會出現一個很大的問題 —— 幾乎所有NEDC成績都低于正常用車情況下所能得到的平均油耗值、平均排放值、平均電耗值。因此，NEDC是相對可信的（統一標準內橫向對比），但絕對值是不太可信的（真實油耗/電耗更高）。更有甚者，某些車企會把自家產品動力系統的高效區間標定在NEDC循環的標準速度上，這樣子成績單特別好看……

以上這些，是為了說明一個事情：目前國內外車企公布的NEDC純電續航成績，是相對可信的（統一標準），但絕對值僅供參考，你在日常用車過程中只有少數理想情況才能開出NEDC油耗/電耗。

如今有一些逐利的廠家和媒體，關閉空調、暖氣、音響甚至涉及安全的燈光，在遠郊找個幾乎沒車的地方慢速繞圈，或者在高速路上以60km/h龜速行駛，最后把這個續航成績寫成文章公布給大家看。

君可知，那些尾標打著“EV300”的車，NEDC只能跑230km左右，某些廠家和媒體可以勻速跑出350km來。那些尾標打著“EV500”的車，NEDC只有400km左右，他們甚至能跑出650km來。

請問，讓這些潛在客戶在一知半解中把購車合同簽了，這樣子真的可以推動中國新能源汽車產業發展了嗎？

對了，NEDC現在也落伍了，新的歐洲汽車循環工況標準是WLTP，全稱World Light Vehicle Test Procedure。新標準的時速波動非常大，而且在橫縱坐標上沒有規律可循。除此之外，WLTP中還加入了RDE測試（Real Driving Emissions），也即是將車開到公共道路中，分別測試城市道路、郊區道路以及高速公路等不同路況的結果，數據更真實可信。

黑幕No.2

實際充電時間

我們做媒體的這批人，特別是車型庫數據后臺的運維人員，可就苦了。每一家車企都有自己的玩法，多數公布的是20%-80%充電時間，這是針對直流快充的數值，一般市售電動車能做到30-50分鐘內完成這段充電。有些電池技術特別牛的廠商，甚至能在30-40分鐘左右完成0-80%充電。

不過，有些廠家的電池充放性能較差，或者電池容量比較高，無法在半小時左右達到這個充電值，他們就會模糊地寫“40分鐘充至80%”，根本不告訴你40分鐘是從30%充到80%。

況且，以上說的全部都是“理論時間”，需要充電樁的健康狀態良好，需要“一樁二槍”的樁位沒有第二臺車在用第二根充電槍，需要電池溫度在大概20℃左右的舒適區內（如果沒有電池恒溫系統那就麻煩了，充電時間遠遠長于標稱值）。

實際上，別說同時達到以上三個條件了，你在日常用車場景中甚至還找不到合適的充電車位！對呀，手機沒電了可以用兜里的充電寶充著走，車子沒電了你總不能把兜里的金立語音王掏出來給車子反充到滿電吧？！

那還是得等車位，這是最痛苦的事情。

黑幕No.3

私樁重要性

用各種軟件查找周邊的公共直流充電樁，估計開純電動車的人也都經歷過這種痛苦歷程。如今，沒有任何一家純電動車制造廠商會跟你說：好兄弟/大妹紙，聽哥一句話，如果家里沒條件裝充電樁，那就別買純電車了哈！

才不是，能把車賣出去才是關鍵，每到年底還有一些4S店銷售在亂編亂傳市區限行/單雙號限行消息，巴不得把整個城市的新能源車購車潛客都拉到門店里頭來看車買車。

有車與沒車，那是兩種完全不同的生活方式。有樁和沒樁，那是兩種完全不同的純電動車生活方式。

我來推導一下為何裝一個私人充電樁那么難：裝私樁非常難→ 因為只有私人車位才能安裝私人充電樁 → 買不起15-90萬的車位→ 也買不起4-9萬塊的鐵牌→ 所以才買純電動車 → 這時候你還問我為何不裝私人充電樁就不怕我揍你嗎？

問題是，即使有了私人車位，安裝充電樁也不是那么容易的事情，至少物業物管是非常抗拒的。車位上加了充電樁之后，用電負荷上升了怎么辦？樁位會起火嗎？車子會起火嗎？會燒到旁邊車位的車子嗎？會燒到地庫的承重結構嗎？

我是保安的話我也不想你安裝這高壓的玩意。不過，有了私人充電樁還是很方便的，晚上回家插上電，第二天就滿電出行。我就不相信誰會天天跑300km長途，所以只要家里有樁，市內通勤基本沒有續航焦慮。

黑幕No.4

公共樁服務費

如果家里沒有安裝充電樁的條件，那么純電動車的車主就只能依靠充電樁了，除非你有預算花37萬買一臺蔚來ES8然后每一次都按“一鍵加電”服務，讓蔚來能源專員給你解決所有問題。

實際上，絕大多數新能源車主并沒有足夠的預算去購買換電車型與換電服務，因為10萬以下預算的購車者依然占據絕大多數，而這些消費者的分布是兩級分化的：要么在一線超大型城市（限購限牌限行），要么在四五線城市或鄉鎮（有自家院子方便充電）。

如果是后者，其實不需要公共充電樁，因為多數用車情景都不會超過續航里程范圍；如果是前者，家里沒有私人車位，因此需要經常使用充電樁，并因此遇到以下三個新能源汽車制造商不會跟你說的問題：

1、公共充電樁需要交納高昂的服務費，0.6元-1.6元/度之間（這還沒算電費本身），而私人樁只需要低廉的居民用電費用，雖然有些城市有居民階梯電價，但有些城市有夜間充電超大折扣；

2、公共充電樁的狀態維護通常很一般，這是中國社會長久以來的弊病，很多人有私德沒公德，共享單車被扔下河的事就沒少見過，而充電樁也總是在故障和檢修之間徘徊；

3、公共充電樁的車位還排隊很難，很多車型因為電池性能差因此充電時間長，有些是充滿了但還沒看完電影因此依然占著，當然還少不了缺德的燃油車占著樁位。

黑幕No.5

一公里幾分錢的前提條件

首先說明一點：純電動車保養真的便宜，不外乎是檢查一下三電，潤滑一些活動部件，更換剎車油、剎車片、雨刮、輪胎、蓄電池（純電車真的還有12V電瓶）這些耗件，不再需要發動機潤滑油、機油濾、火花塞、三元催化清洗等等內容。

問題是，如果你的用車強度較弱，購買純電動車的話，多數情況是無法在使用環節把購車時多付給純電系統的差價省回來的。

有人就要來抬杠了，不對啊，純電動車廣告明明說了一公里8分錢，而且論壇上有好多人也可以開出這個成本來呀，開六七年就省回來六七萬了。

好吧，如果排除某些論壇區專業托，我們也不能排除真的有這種超級省錢的真實使用場景出現，比如有些人家里有私樁的，都在夜間充電的話，波谷電價可以低至0.4元左右一度，即使這臺買菜車的百公里電耗高達20kWh（開空調/暖風），也僅僅需要0.08元/1km的行駛成本，高性能車也不會超過0.30元/1km。

問題關鍵是，你必須同時滿足以下幾個條件：

1、你有固定停車位和私人充電樁，也就是你擁有足夠財力在限行城市購買一個價格數十萬的車位；

2、這臺車是自用的，而且你沒有任何深夜蹦迪的習慣，因此可以規律地在夜間波谷電價的時候充電；

3、你的車擁有遠程控制充電的功能，不然就要每次深夜都到車庫里手動開啟充電流程；

4、你的行駛范圍就在城區那幾十公里內，不需要用到費用昂貴的公共充電樁；

5、你的車有電池的冷卻和加熱系統，可以保證電池總在舒適溫度區內充電，保證充電效率和能量轉換效率；

6、車企標稱百公里電耗不作假，可以放心開空調/暖風，日常使用只超出個20%-30%左右；

7、你的城市沒有階梯電價，單戶居民用電量激增之后不會進行懲罰性階梯加價。

以上便是一公里幾分錢的用車前提，能同時達到7點的可以舉一下手。當然，也有朋友會跟我說，我不滿足以上7點，但我滿足第8點：單位有樁，充電全免費。

大兄弟失敬失敬，是我不對，以上請當我沒說過。

黑幕No.6

排放與污染

純電動車生產商總是在偷換概念，宣稱“純電動車是零污染、零排放、零噪音”的。

玩笑開大了吧，老鐵。制造、使用、報廢一臺車，難道不需要產生廢水、噪音、有害金屬與塑料等等污染嗎？你的車里有真皮，真皮是從牛上面來的，牛不但吃很多草還特愛放屁，這不可能是沒有污染的。

更重要的是，高壓動力電池在制造和回收的過程中，會產生很多的污染，而且是致命的重金屬污染。

解決辦法不是沒有。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。

我歸納了一些核心內容，可以跟大家分享一下：

1、本辦法適用于中華人民共和國境內（***、香港、澳門地區除外），對象是“新能源汽車動力蓄電池”，涉及環節為“生產、使用、利用、貯存、運輸”。

2、管理和監督部門為：工業和信息化部會同科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局。

3、汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

4、汽車生產企業需要主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。

5、汽車生產企業應建立維修服務網絡，滿足新能源汽車所有人的維修需求，并依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息。

6、汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

7、汽車生產企業與報廢汽車回收拆解企業等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術、回收服務網點以及報廢新能源汽車回收等信息。

8、鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。

注意了，這個只是《暫行辦法》，原則是“誰污染誰治理”，目前沒有任何懲罰細則，完全靠自覺。對于利潤優先走向的企業來說，這是暫時還沒有法律效應的空文。

至于排放與噪音，筆者也不想放長篇來論述了。純電動車的排放被轉移到了發電廠，而中國目前多數的發電廠采用燃煤發電。純電動車擁有更強的Well - to Wheel“油井到車輪”效率，大概是汽油車2-3倍，而且發電廠還可以集中處理污染排放，排放誠然是低了很多，但不至于“零排放”。

噪音方面，驅動電機還是有噪音的，胎噪、風噪也算是噪音，其中電機噪音是讓人非常難受的高頻噪音，不過現在很多車企已經抑制得非常好了。此外，因為行駛噪音比較低，純電動車對行人的提醒能力是很弱的，因此目前有很多車企都給純電動車裝上了低速行人提醒音的外置喇叭。

黑幕No.7

電池衰減與質保

燃油車身上最昂貴的內燃機，純電車身上最昂貴的動力電池，都是消費者最關注的部件。汽油發動機經過50萬公里、柴油發動機經過100萬公里之后（只是一個大概的數，跟產品本身、保養好壞、用車習慣有關），往往都要開缸大修。為什么燃油車的車主們不會天天過來問大修期限，而純電動車潛客們都在關心電池衰減和質保呢？

很簡單。目前，國家對動力電池進行相關政策，規定廠家對其搭載的動力電池必須滿足8年12萬公里的質保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過10%，1000次充放衰減不超過20%”。

雖然說，廠家們給到消費者的服務絕對比國家強制規定只多不少，問題是8年12萬公里真的很少啊，1000次充放也真的很少啊！

動力電池的性能衰減真的與汽柴油機的衰減不同，如果我跟你說這臺高爾夫1.4T只能保證8年12萬公里和1000箱汽油之內，動力不會衰減超過20%或者油耗不會增加超過20%，你會接受嗎？

更可怕的是，動力電池衰減涉及到安全問題，一旦虧電比你心理預期或日常經驗更嚴重，車輛突然半路龜行，被追尾的可能性不低，此前已有電動車高速路緩行被追尾致死的案例了。

對于動力電池的質保，各家車企的信心不同。比如榮威新能源，雖然只有8年12萬公里的質保期，但是它有電池衰減承諾，12萬公里衰減低于80%免費更換，8年之內低于70%免費維護更新。同樣提供電池衰減承諾的是北汽新能源，承諾在質保期內電池衰減不超過20%，但是并不提供換新服務，只提供免費維護。維護能恢復多少性能？真心不知道。

比亞迪新能源，除了核心零部件包修期8年15萬公里以外，還包括動力電池電芯終身保修。越做越大的吉利新能源，最近也在推廣電芯終身保修這項服務。特斯拉除了日常自帶網紅屬性以外，在電池質保的問題下也不含糊，提供8年不限公里的質保服務。

一個個說清楚太難，各位看圖吧：

▲點擊查看大圖

另外提一點，那些謠傳汽車廠商掩蓋電池輻射危害的朋友，可以歇著點呢？之前還有一個網友在我文章下方留言，說開了純電動車之后腳毛被輻射掉了，連那什么毛發都掉了很多。

我回復他了：動力電池的電磁輻射是非電離輻射，自己身板子不行不要怪電池，慢走不送，謝謝。

黑幕No.8

保值率

這一小節就不多展開了，直接摘錄筆者同事@涼介的新能源二手車觀察文章吧：

涼介兄弟前些日子逛二手車交易平臺，心血來潮看看電動車。

瞬間睡意全無，當年落地80萬的特斯拉Model S 85，上路2~3年，折價近半，效率堪比雙十一。

這還是特斯拉，自主品牌就更加過分了。以2014年新能源市場的主流車型北汽EV150為例，當時補貼后售價13.69萬元，如今二手平臺交易價2-4萬元。13萬的車，4年間貶值10多萬。

近兩年，隨著國內汽車保有量的增長，中國二手車市場正步入一個高速發展期。 據中國汽車流通協會的數據，2017年全國31個省1068家二手車市場累計交易二手車1240.09萬輛，同比增長19.33%。

但是！ 雖然國內的二手車市場正迎來春天，卻有一個角落仍處于寒冬，這就是二手電動車，冷門到連任何二手流通數據都無從查起，筆者只能從流通線索去窺見端倪。

要知道這幾大二手車電商平臺，每月的交易量合算起來都是6位數的量級，但是電動車保有量加起來卻只有屈指可數的4位數。 接著是全國最大的二手車交易市場——北京花鄉市場。北京作為全國新能源汽車推廣力度最大的城市，二手新能源車的銷量能占全國的50%左右，但調查顯示，花鄉市場的二手電動車交易達成比例還不到10%。線下二手電動車交易，也是舉步維艱。

對市場的不信任只是一個方面，對產品的顧慮才是消費者的心頭大患。為什么這么說？因為當我們購置二手電動車時，會發現很多燃油車上不曾出現過的問題：

疑慮No.1電池衰減：現階段，電池占電動整車成本的30%~50%，是否長期使用快充、用車環境溫度如何、有無淺充淺放習慣，種種因素都會影響到電池的衰減速度。對電池損耗的判定標準一直是各家各言，并沒有一個具有普適性的檢測標準。二手電動車就像一個個黑盒子，誰都沒有透視眼，無法判斷里面藏的東西是好還是壞。

疑慮No.2技術淘汰速度：相比燃油車，電動車還是一個新興產業，仍處于宏觀意義上的起步階段。再加上電動車先天技術門檻就低，電機、電控、電池上的更新迭代速度遠快于燃油車，各種新技術的研發與搭載，基本與新車研發同步。對于強調科技的產品，買新不買舊是共識。

疑慮No.3產品可靠性還有待時間檢驗：二手交易，“可靠性”愈發重要。燃油車產業已歷經一個多世紀的考驗，技術日趨成熟，產品也經過多年以來的優勝劣汰而被市場所驗證。電動車卻不同，國內第一批電動車興起也就10余年，大規模爆發也就近幾年時間。由于技術門檻低，很多造車新勢力就算是零造車經驗，也敢大張旗鼓地談量產，往往連工廠和生產資質都沒有，只能依托傳統車企代工。產品尚未得到時間檢驗，消費更像是盲人摸象。

疑慮No.4選擇太少因此沒法對比車況：以往的燃油車，看中一款車可以貨比三家，一直找到最滿意的為止，這個過程中不僅能夠加深一臺車的認識，對它的殘值評估、損耗規律、二手通病都能有所了解。二手電動車基本告別了這樣的篩選過程（有車就不錯了，你還想選），體量小、機會少，消費者很難去判斷一臺車的車況究竟算好還是算壞，車上的問題究竟是個例還是通病。

疑慮No.5新車價格不斷下探：字面意思，不再展開。

疑慮No.6再次轉手困難：字面意思，不再展開。

黑幕No.9

盛夏嚴冬用車困難

很多潛客甚至用戶，對純電動車的動力電池物理特別沒有一個概念，因此不知道動力電池在冬季使用時會遇上何等困難。

千萬不要以為動力電池沒有聲音沒有震動，脾氣就很好。其實，動力電池的脾氣比汽柴油機還大，溫度過低就變懶，溫度過高也變懶，充電很慢，甚至充不進電，放電不積極，造成驅動電機輸出功率不足。

一般來說，動力電池的“舒適區”在20-30℃左右。如果這家車企比較良心，就會給你配備一套電池智能溫控系統，電池包冬暖夏涼，一直處在積極工作的奮斗狀態，車子性能才得以保證。

如果這家車企為了削減成本，就不會安裝電池溫控，夏天還能通過風冷解決一部分降溫問題，冬天可沒有“暖寶寶”為動力電池服務，最終的結果就是電芯內部物質的化學特性不活躍，充電困難，放電緩慢，續航大幅度降低，純電動車處于半殘廢狀態。

如果外界溫度特別低，未安裝加熱系統的動力電池，實際充電時間就會比標稱值長很多（廣告中絕對不會提到），這時候硬要給電池上高電壓高電流加快充電速度，只會給電池造成壽命損失甚至結構損壞容量損失。

黑幕No.10

劫貧濟富的經濟邏輯

很多人認為，買純電動車的，都是那些拍不起牌的經濟不佳的消費者。錯了吧，都能支付5-20萬買純電動車了，都不想擠地鐵坐公交了，再不濟也不會比大冬天騎共享單車上下班的哥們窮。

以2018年的補貼標準來計算，一臺國產純電動車可以拿到基礎的國家補貼額高達5萬元，乘以能量密度系數120%，再乘以能耗系數110%，僅僅國補就可以拿到6.6萬。加上最高3.3萬的地方補貼（即將逐步消失），一臺純電動車可以拿到9.9萬補貼。

這些由各級政府補貼的錢從哪里來？當然是從油車用戶那里來，從普通納稅人那里來，你中午定的照燒雞排飯里頭說不定就有幾分錢或者幾厘錢的新能源“全民稅”。

全民的稅，大額補貼給車企，車企有了巨大的市場定價自由度。為什么我國突然冒出了200多家造車新勢力，他們都為了造福中國人而出現了嗎？

千萬不要忘記了，商人的逐利本性。這些造車新勢力當中，相當一部分是為了巨額補貼而來的，特別是那些造幾乎沒安全配置的微型長續航純電車的車企，分分鐘補貼比車價還高，廉價車買得多，補貼騙得多。能創立一個新車企的人絕對不是窮人，而他能拿到最高9.9萬/輛的補貼，這些錢多數是窮人手上來的。

千萬不要忘記了，中國依然是窮人比富人多，他們就算不繳納個稅，衣食住行中的物質開銷都是上過稅的。

寫在最后

身處新能源行業，不是想唱衰新能源，筆者只想說說新能源產業當中還有哪些黑幕，大家可能暫時不知道但是必須有知情權的。

有不少人以為，只要大力鼓勵自主品牌發展新能源，只要把產銷量刷上去，我們汽車工業的“彎道超車”就能完成。

非也非也，土法煉鋼沒有未來。

君可知，多少老款新能源車的用戶早已怨聲載道，看了那些純電動車的廣告，于是用血汗錢買了車，結果生活質量不見提升。

君可知，他們成為了新能源發展路途上的“試錯成本”。