過去幾年，自動駕駛正在從科幻電影走向現實世界。在許多人眼中，過不了多久我們就能迎來由自動駕駛驅動的全新城市交通。但與科幻作品中只受制于技術不同，現實中的自動駕駛面臨著更為具體而現實的問題。當算法、芯片和傳感器替代了人類駕駛員，那么原本以駕駛員為基準的交通法律體系也面臨著重構。

盡管人類駕駛員在被允許駕駛汽車之前，需要經過嚴格的駕駛技能培訓和法律規則的教學。但當一名駕駛員真正在高速公路上駕駛一輛汽車遇到緊急情況時，驅動其做出應急反應的往往仍然是深刻于人類基因中的本能與潛意識。

而到了自動駕駛時代，機器只會嚴格執行在出廠前寫好的，被代碼化的道德準則、行駛規范和相關法律，甚至是連突發事件發生時的“隨機應變”都是依照程序員的意志進行。

著名社科學者尤瓦爾·赫拉利在其簡史系列的最新一作《今日簡史》中曾提到：“自動駕駛時代的交通法，可能是人類有史以來唯一被100%精確執行的法律，因為執行它的不是懂得變通的人類，而是完全不懂變通的機器。”

這意味著，在自動駕駛的設計與制造中，法律成為了社會倫理與算法之間的紐帶。一些諸如“電車悖論”這樣持續數百年的倫理討論，需要得出一個可以公允的答案落實為法律，再以代碼的形式寫入算法的“大腦”。

這使得法律與法律人不再是交通行業的外部規范力量，而必須成為自動駕駛核心算法設計的指導力量之一。

2018年9月13日，中國法學會研究部與騰訊研究院共同舉辦第二期“法律人的互聯網思維”系列研修會，問題聚焦自動駕駛汽車的技術、產業和法律維度。

中國法學會研究部副主任彭伶在致辭中表示，當今科技發展日新月異，法律人必須不斷刷新自身知識結構，堅持跨學科的學習，建立融合型的知識結構，才能適應新時代對法律人提出的新需求。

騰訊研究院秘書長張欽坤在致辭中認為，法律人除了解決具體法律問題外，還應時刻保持對時代熱點問題的關注，圍繞重大問題，發出更強聲音。

厚勢汽車創始人、CEO鄧煜坤，中國電子信息產業發展研究院（賽迪研究院）政策法規所副所長欒群，騰訊研究院高級研究員曹建峰分別發表了主題演講，并展開了熱烈討論。

來自政府機關、高校院所、互聯網公司、律師事務所以及產業界、媒體界的嘉賓100余人參加了本次活動。

為了達成新時代下的法律制度與新技術的自洽和諧，中國法學會研究部與騰訊研究院共同發起“法律人的互聯網思維”系列研修會，旨在給技術人和法律人一個互動的平臺。

厚勢汽車創始人、CEO 鄧煜坤在會上發表了題為《別吹了，自動駕駛是未來但沒那么簡單！》的主題分享，先是給自動駕駛澆了“一盆冷水”。

分享中提到，盡管這兩年自動駕駛有著長足的進步，在一些封閉道路環境下也取得了不錯的測試城成果，但即便是行業頂尖水平距離能夠大規模上路應用也距離很遠。

鄧煜坤認為，在自動駕駛落地普及之前最大的門檻其實不是安全問題，而是成本問題。

安全問題可以通過大量的訓練逐漸提高，目前已經有一定的實驗證據證明現有的自動駕駛汽車已經比人類駕駛員中的平均水平更為安全。但與安全性逐漸提升不同的是，自動駕駛的落地成本難以下降。

“很多人不能理解自動駕駛對我們到底有多遠，一個簡單的類比，就是比新能源汽車離我們遠得多。新能源做了這么久，有了這么多的扶持政策，但我們在座的普通用戶購買和乘坐電動車的依然是少數。而自動駕駛離我們普通用戶其實是更遠的……”

鄧煜坤談到自動駕駛汽車尚沒有重大突破，導致用現有方案如激光雷達制成的自動駕駛汽車成本難以下降也就無從談到普及。而除了自身車體的成本沒有達到普及水平之外，基礎設施建設、網絡帶寬等周邊服務成本也過高。而作為配套設施的一環，法律法規建設也是自動駕駛落地過程中的一大軟性成本。

這一方面說明自動駕駛行業還需要努力及政策扶持，另一方面也為基于自動駕駛的整個法律體系的構建打了一個提前量，讓法律界能夠更加充分的討論自動駕駛汽車所帶來的法律問題和變化。

中國電子信息產業發展研究院（賽迪研究院）政策法規所副所長欒群欒群發表了主題分享《智能網聯汽車行業發展與法律問題》，簡要回顧了自動駕駛這一概念過去百年的發展歷程。

自動駕駛汽車的雛形首次以遙控駕駛汽車的形態出現在1925年，到中國目標在2025年建立較完善的智能網聯汽車生產制造體系剛好 100 年。

欒群還詳細介紹了我國對自動駕駛汽車領域的政策與支持，并對比了中國北京、上海、重慶、深圳等地不同的自動駕駛汽車路測規范。

欒群認為，自動駕駛時代的來臨，需要的是整個法律體系為交通運輸界重新設計而非簡單調整。自動駕駛取代人類駕駛員所涉及的也不僅僅是交通法，還涉及到民事、刑事、測繪、保險、數據隱私、城市建設等一系列法律法規的大規模調整。

而這其中涉及到很多復雜的思考，這些思考是在過去人類駕駛員時代不涉及的。欒群舉例，在今年Uber所涉及的全球首例自動駕駛致死事故中的一份第三方調查報告中指出，自動駕駛汽車其實在撞擊前 1.3 秒已經發現了車外行人，但依照“優先保障乘客安全”的原則，為了避免車輛側翻算法沒有采取緊急避讓行為。

這必然會引起人們對算法“冷血”的聯想，但是如果切換算法的優先級，以保護行人為第一優先級而導致了車內乘客的傷亡，社會是否能夠接受呢？也不一定，這涉及到社會倫理方面的深刻討論。

相比技術上可能會產生突破性進展，法律的重新設計需要在實際應用中逐步摸索，并與行業的發展階段相匹配，既不可過快也不可過于保守。

欒群在分享中談到，自動駕駛汽車的總體法律設計分為四個階段，與自動駕駛汽車的技術應用落地總體對應。分為傳統交法和相關法律的調整、道路測試階段、試商用階段和規模化商用階段。

目前，我國的法律設計在道路測試階段，這一階段立法的思路是以開放實際道路測試，促進自動駕駛汽車行業發展，積累監管經驗和發現此前沒有遇到過的問題，以為后續的大規模應用進行立法思路和案例的儲備。

而在現階段，除了路測法規之外，與自動駕駛相關的標準也是尤為重要的。當一個新興的產品行業開始落地的時候，統一的術語、規范和技術標準能夠更好的促進行業健康發展。

我國已與2017年12月出版了《車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》（2018），并有24項相關的標準正在推進制定中。

中國在自動駕駛領域的立法與標準制定與世界各國有什么樣的差異呢？騰訊研究院給出了一份坐標系。

騰訊研究院高級研究員曹建峰，代表騰訊研究院法律研究中心發布了《2018年全球自動駕駛法律政策研究報告》，該報告梳理了北美、歐洲、亞太地區12個國家20部與自動駕駛相關的法律、法規和技術標準。

報告對自動駕駛在機動車和駕駛員準入、安全監管、責任、保險、隱私和數據保護、倫理等具體方面帶來的立法思路、定義和權責變化進行了系統性的橫向比較和總結。建立了一個自動駕駛在法律法規領域的“坐標系”，為相關部門、行業企業和從業人員提供了參考。

曹建峰提到，自動駕駛系統作為新生事物，一開始處于“政策真空”當中，需要既有監管政策的適應性調整。各國已經開始移除阻礙性的法律政策，承認自動駕駛系統的合法地位，允許道路測試和將其應用于交通領域，確保法律政策不會阻礙技術進步。

另一方面，以人類駕駛員為核心的既有汽車安全監管政策和交通法規，沒有完全考慮不斷增多的輔助或自動駕駛系統的獨特差別。因此，健全的監管政策應當審查哪些要求和標準對于自動駕駛汽車已經不再必要和相關，以免過時的安全要求阻礙新技術的發展。

比如，針對人類駕駛員的駕駛位、后視鏡、控制和顯示裝置等可能變得多余，因而也不再需要受制于安全標準。因此，監管政策需要更多地關注自動駕駛系統的安全和性能標準，并為不符合傳統機動車安全標準的新功能、新特征等能提供力度更大的豁免。

此外，雖然自動駕駛系統避免了94%的交通事故中司機失誤這一主要因素，但芯片、傳感器、控制器、執行器、軟件等也可能帶來技術性失誤，從而導致交通事故，進而影響公眾對自動駕駛汽車的信任度和接受度。為此，國際上開始通過鼓勵披露、共享自動駕駛系統數據來提高其安全性能。

比如，美國要求的提交自愿性的安全評估報告、上報事故數據、提交年度自動駕駛系統脫離報告等。但在自動駕駛系統市場化的過程中，需要一定程度的保密性，過早披露技術問題可能給財務和發展帶來致命影響，從而可能阻礙創新。

最后，自動駕駛汽車的應用和普及將影響我們每一個人，需要政府、產業和文化的改變。而監管模式（regulatory paradigm）和法律政策的創新尤為重要。主要有四點：

第一，監管模式的調整應聚焦安全，同時避免對不同級別的自動駕駛系統采取一刀切式的立法路徑。

第二，采取靈活的、技術中立的監管路徑，避免在技術發展早期采取強制性方式，市場將最終決定最有效的方案。

第三，監管應主要針對自動駕駛系統的安全和性能，考慮以人類駕駛員為核心的既有安全監管政策對于自動駕駛系統是否必要而實際。

最后，自動駕駛汽車需要與傳統汽車共享道路，這是到達完全無人駕駛的必由之路。

在活動的最后，與會嘉賓和現場觀眾針對自動駕駛落地過程中可能存在的法律與倫理問題展開了熱烈的討論。

會后不少參會人員表示，本次會議收益匪淺，對自動駕駛產業及落地為法律帶來的影響產生了全新的認識。

參會人員認為本次研修會讓自己從自動駕駛領域的“局外人”變成了“局內人”，能更好的在該領域發揮自己作為法律人的優勢和長處，促進自動駕駛行業更好的發展。同時，也紛紛表達了對下一期“法律人的互聯網思維”研修會的期待。

當下，互聯網已成為法學界關注的重點領域，“法律人的互聯網思維研修會”是中國法學會研究部和騰訊研究院共同為法律人精心打造的互聯網熱點問題系列研修活動，旨在補足法律人的技術知識短板，適應互聯網時代社會治理的需求。

研修會以社會發展前沿問題為導向，以新穎的研修形式，讓法律人與互聯網碰撞出新的火花，使法律人為推動社會發展充分發揮作用。