在中國的力推下，新能源汽車的銷量持續(xù)高速增長，而在新能源汽車的核心技術--動力電池方面當下正呈現(xiàn)中日韓三足鼎立的格局，面對這個龐大以及事關汽車行業(yè)未來的領域，歐洲企業(yè)不希望落在后面，正欲在動力電池新技術上取得后來居上的地位。

動力電池市場格局

2017年的動力電池市場出貨量排名顯示，前十大企業(yè)當中分別來自中國的7家、韓國的兩家和日本的一家。在出貨量方面，中國動力電池企業(yè)雄踞榜首，第一、第三、第四、第六名均是中國企業(yè)，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪和國軒高科，并且寧德時代和比亞迪均計劃將今年的產能擴張一倍以上，鞏固它們在產能上的優(yōu)勢。

中國動力電池企業(yè)能占有如此地位與中國市場作為全球最大的新能源汽車市場分不開，中國已連續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場，2017年中國的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，全球新能源汽車銷量為142萬輛，中國銷售的新能源汽車占全球新能源汽車銷量的比例高達54.7%。

2015年，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理，當時沒有一家外資動力電池企業(yè)入選該目錄，這給國產動力電池企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的支持，推動了國產動力電池企業(yè)快速發(fā)展，其中寧德時代是其中的佼佼者。

第二名是松下，松下是全球知名的純電動車特斯拉的唯一供應商，憑借特斯拉對動力電池的強烈需求占據(jù)了這一位置，當下松下正獲得日本汽車企業(yè)的支持，多家日本汽車企業(yè)選擇與松下合作，這將有利于提升松下在動力電池市場的份額。

第五名、第七名分別是韓國的LG化學、三星SDI，這兩家企業(yè)獲得了歐洲汽車企業(yè)的支持，雖然目前它們的產能相較中國和日本的動力電池企業(yè)要落后不少，不過它們正急起直追，中國將在2020年取消對新能源汽車的補貼，它們正看到中國市場的巨大機會，紛紛重啟在中國建設動力電池工廠的計劃，以求到時在中國市場分一杯羹。

動力電池技術之爭

當下中國電池企業(yè)產能較大的是磷酸鐵鋰電池，這與該項動力電池技術的技術門檻、成本較低有關，技術門檻較低有利于中國動力電池企業(yè)進入該行業(yè)，中國當前銷售的主要是20萬以內的新能源汽車，對動力電池的陳本較為敏感，這是中國電池企業(yè)選擇發(fā)展磷酸鐵鋰電池的原因。

磷酸鐵鋰電池除了上述兩項優(yōu)點外，還有一點是安全，當然該項電池技術的弱點也是非常明顯的，那就是能量密度低，在新能源汽車快速增長的過程中，用戶對續(xù)航的要求越來越高，于是三元鋰電池技術逐漸獲得行業(yè)的認可。

相比起磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的能量密度能達到磷酸鐵鋰電池的兩倍，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，只不過此前三元鋰電池存在成本高、易燃燒爆炸等問題，如今隨著技術的發(fā)展其成本已降低到與磷酸鐵鋰電池相當，在安全性方面也更有保障。日韓企業(yè)在該項技術上有領先優(yōu)勢，它們生產的動力電池也以三元鋰電池為主，不過中國企業(yè)正在快速追趕，寧德時代和比亞迪都計劃將今年的三元鋰電池產能提升一倍，在產能上保持對日韓企業(yè)的領先優(yōu)勢。

在三元鋰電池產能正在快速增長的時候，新的動力電池技術又吸引了動力電池企業(yè)的關注，那就是固態(tài)鋰電池技術。與上述兩種電池技術不同的是，固態(tài)鋰電池的最大特點是使用了固態(tài)電解質材料，這徹底解決了此前鋰電池所采用的隔膜、液態(tài)電解質所導致的安全問題，而在能力密度上較三元鋰電池還要高近兩倍，因此備受動力電池行業(yè)的關注。

歐洲欲打破當前動力電池行業(yè)的市場格局

日前德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠，采用的正是當下最先進的固態(tài)電池技術，這兩家企業(yè)分別位居全球前十大汽車企業(yè)第一名、第八名，作為對全球汽車行業(yè)具有重要影響力的企業(yè)，它們自然不希望在動力電池這項作為新能源汽車核心技術之一的技術上受制于人，正如在燃油車時代燃油發(fā)動機是汽車企業(yè)的核心競爭力一樣，發(fā)展自己的動力電池技術可以確保它們掌握核心技術的主導權，同時控制成本和保障品質。

據(jù)了解，在固態(tài)電池技術方面，歐洲企業(yè)其實已研發(fā)多年，它們與日韓動力電池企業(yè)的技術水平相當。憑借德國大眾、寶馬兩大汽車企業(yè)在全球汽車市場所擁有的強大競爭力、銷量以及在固態(tài)動力電池技術上的優(yōu)勢，歐洲的動力電池企業(yè)很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動力電池企業(yè)不得不當心。

相比之下作為后起之秀的中國動力電池企業(yè)在固態(tài)動力電池技術方面則落后不少，當前中國在固態(tài)動力電池技術研發(fā)方面主要是科研院所，離實現(xiàn)產業(yè)化還有一段距離，在能量密度、循環(huán)壽命、固態(tài)電解質材料研發(fā)等方面均落后于歐洲和日韓企業(yè)。

筆者認為，對于中國動力電池企業(yè)來說，或許它們與中國的汽車企業(yè)抱團合作或許是一個應對的辦法。中國雖然貴為全球最大的汽車制造國，不過中國的汽車企業(yè)燃油發(fā)動機技術研發(fā)方面與歐洲和日本企業(yè)還有差距，而且歐美日韓企業(yè)已在發(fā)動機技術上占有專利優(yōu)勢，新能源汽車作為新興起的行業(yè)，汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)抱團可以加快在電池、電機等技術上進行合作研發(fā)，為中國汽車企業(yè)打破歐美日韓汽車企業(yè)的市場格局提供機會，也有助于中國動力電池企業(yè)加快電池技術的發(fā)展。